Интересна версия писателя Валерия Поволяева. Он уверен, что именно в Иркутске и именно в этой гостинице Колчак, повторяя этот романс после отца, немного изменил мелодию, сделав ее более задушевной и печальной, и к существующим стихам (автор – В. Чуевский) в первом куплете добавил для лучшего звучания еще одно слово «гори» – «Гори, гори, моя звезда!». [48] Конечно, в тот вечер романс этот исполнялся для молодой жены, сидящей рядом и не сводившей влюбленных глаз с певца. Но вся историография Колчака связывает его всегда с другим именем, с другой женщиной. Но об этом чуть позже…

7 (20) марта Василий Иванович посетил и осмотрел музей ВСОИРГО и подарил библиотеке свою книгу воспоминаний о Русско-турецкой войне «Война и плен 1853–1855 гг. Из воспоминаний о давно пережитом» с дарственной надписью. [49]

Семнадцатилетним юношей Василий Иванович поступает на службу юнкером в морскую артиллерию. Во время войны конвоирует транспорт с порохом из Николаева в Севастополь, где получает назначение на Малахов курган. Воевал там помощником командира батареи. При штурме противником Малахова кургана был ранен, взят в плен французами и отправлен в Мраморное море на Принцевы острова. Домой вернулся в феврале 1856 г.

Прощание с Иркутском состоялось 9 (22) марта. Александр Васильевич наконец-то закончил свой «Предварительный отчет начальника экспедиции на Землю Беннетта для оказания помощи барону Толлю». И вместе с финансовыми документами завершившейся экспедиции и пакетом с небольшой почтовой корреспонденцией на имя руководства Императорской Академии наук вручает его отцу. На железнодорожном вокзале они расстаются: отец с молодой супругой Александра Васильевича возвращаются в Петербург, а Колчак с Н. Бегичевым направляются на театр военных действий в Порт-Артур.

В первом подъезде железнодорожного вокзала, в зале билетных касс, висит мемориальная доска, рассказывающая о моментах пребывания А. В. Колчака на Иркутском вокзале. Инициаторами установки были известный иркутский историк и краевед А. С. Новиков и начальник вокзала А. В. Соломин. Исполнителями – рабочие алзамайского завода: отлили плиту, изготовили барельеф адмирала и текст. Прочитав его, можно узнать, что проездом Колчак бывал на вокзале пять раз, шестой закончился арестом.

Первый раз вокзал встретил Александра Васильевича в декабре 1902 г., когда он спешил в Петербург с известием о трагической пропаже начальника экспедиции Э. В. Толля. Второй раз он прибыл в Иркутск в феврале 1903 г. для подготовки вспомогательной экспедиции по спасению барона Толля. Третий раз – март 1904 г. – Иркутск провожает Колчака на Русско-японскую войну.

Начавшаяся война с Японией сразу потребовала многократного увеличения всех видов перевозок: воинской силы, обмундирования, вооружения, продовольствия и пр. Плотность графика передвижения воинских эшелонов была необычайно велика. К тому же огромной трудностью была передача подвижного состава через Байкал. Сквозного железнодорожного пути в 1904 г. еще не существовало. Кругобайкальская дорога продолжала строиться, порт Байкал и станция Танхой не были соединены рельсовым путем.

А паромная переправа через Байкал не могла работать круглый год. Примерно с середины апреля до середины января следующего года транспортировку грузов и пассажиров осуществляли два ледокола «Байкал» и «Ангара». Молодой зимний лед и исхудавший весенний (до 70 см) они кололи исправно. Затем три зимних месяца довольствовались санным путем и путешествовали на лошадях. Но было несколько недель, когда движение полностью прекращалось: гужевая переправа становилась опасной, а лед у берега оставался крепким и не поддавался ледоколам.

Вот поэтому тогда, в феврале 1904 г., и возникло решение устроить рельсовый путь прямо по льду Байкала. Подряд на устройство ледовой переправы и ее эксплуатацию получил иркутский купец первой гильдии Давид Кузнец. Роскошный особняк его на Арсенальской улице (ул. Дзержинского) давно уже арендовало Управление Забайкальской железной дороги, а сам Д. Кузнец не одну неделю провел на льду Байкала бок о бок с министром путей сообщения князем М. И. Хилковым.

Расчистили площадку от ледяных торосов и снежных заносов, положили рельсы, с обеих сторон устроили проходы для свободного движения лошадей и подъездные пути, построили прямо на льду озера теплые бараки с буфетом и комнатой отдыха – и ледяная переправа заработала.

Вообще-то идея укладки рельсов по льду была довольно рискованной. Так, первые три дня переправа проработала, а к началу четвертого лед подвинулся (подземные толчки), и в пятнадцати верстах от станции Байкал образовалась широкая трещина. Потом неудачно пошла переправа паровозов: они продавливали лед. Решение было найдено довольно быстро. На станции Байкал паровоз разбирали на две части, в таком виде его перевозили через озеро, а на противоположном берегу, в Танхое, в специально выстроенной мастерской собирали.