Кое-как установив общими усилиями одну палатку, мы поняли, что вторую нам уже не установить. Во-первых, все уже были мокрыми до нитки, а, во-вторых, как это обычно бывает, фонарик у нас был один на всех.

Заведя будильник на восемь часов утра, мы с братом расположились на передних креслах «Нивы». Переодеться было не во что, поэтому пришлось ночевать в мокром камуфляже, мгновенно остывшим и холодящим тело. Поворочавшись на не особо удобном кресле, разложить которое полностью не удалось, я уснул.

Примерно в шесть утра я проснулся от холода. Ливень прошел, уступив место лениво накрапывающему дождику. Как и следовало ожидать, температура окружающего воздуха существенно упала, а камуфляж и не собирался сохнуть. Нехотя я открыл дверь, поплелся к багажнику машины и достал из него спальный мешок. С трудом сняв напитанные влагой ботинки с высоким голенищем, не желавшие слезать с ног, я залез в мешок и довольно скоро «отключился».

Когда я проснулся, Солнце уже поднялось над окружающим лесом и заливало мокрый луг неярким утренним светом. Судя по проглядывающему из серовато-белых облаков голубому небу, день обещал быть отличным. Надо было вставать и работать.

Растолкав брата, я вылез из машины. Пока остальные продолжают спать, надо было сходить к месту падения и найти примерное место для лагеря. Обследовав местность, прилегающую к мысу, рядом с которым упал самолет, мы вернулись к машинам, где остальные члены экспедиции уже разожгли костер и начали приготовление завтрака. В результате обсуждения дальнейших действий было принято решение подъехать на машинах максимально близко к нужному мысу, после чего перетащить необходимые вещи и оборудование прямо на мыс, на котором и установить лагерь.

Позднее, когда мы совместно составляли небольшой рассказ об этой экспедиции, Герман написал в своих воспоминаниях:

«…В июле 2007 года, собрав все необходимое оборудование, выехали на озеро. Нужно было подвезти инструменты как можно ближе к берегу. Дорога, то пересекающая скальные выступы, то ныряющая в заболоченные низины, суше не стала. Мало того, она сплошь заросла камышом и осокой, а на полях — двухметровым иван-чаем. Я всерьез опасался за свой допотопный „москвич“, под крышу набитый вещами, но, к счастью, все обошлось лишь вмятиной на глушителе. Удалось даже форсировать с ходу злополучный ручей и проехать за дальнее поле к самой кромке леса, спрятав машины за старой финской яблоней. Лагерь разбили прямо на мысу. Место оказалось чрезвычайно удачным. Вокруг вода, нагромождения гранитных валунов и узенький проход к лесу, просматриваемый с озера. Я много ездил на раскопки в разные места, стояли и в лесу, и на полях и в заброшенных деревнях. Но такого комфорта, как на Реполанярви, я не помню. Дров — сколько хочешь, кругом чистая вода, грибы и ягоды прямо у палаток, каждый вечер — свежепойманная рыба, в общем — курорт. Ребята из отряда „Варяг-2“ занялись двигателем, стоя по плечи в воде и периодически погружаясь с головой, чтобы достать камни. Мы с Семеновым Андреем, подъехавшим позже и оставившим свою „девятку“ в двух километрах от лагеря, накачали надувную лодку и попытались найти крупные фрагменты боевой машины с помощью эхолота. Ничего путного из этого не вышло. Тем временем на дне небольшой бухты, образованной мысом, Александр Беляков обнаружил авиационную пушку. Зацепив ее тросом, с помощью ручной лебедки вытащили на берег. Пушка была погнута от удара о каменистое дно, номер не читался. Но благодаря находке стало понятно, где искать остальные обломки. В то же время из-под двигателя были извлечены фрагменты головы пилота, пуговица от гимнастерки с пятиконечной звездой и исковерканная плата от часов. Стало ясно, что пилот не успел покинуть самолет до падения. Двигатель в этот раз вытащить не удалось. Потом были еще выезды. К нам присоединились молодые ребята Павел и Богдан из отряда „Восток“. В конце концов, мотор сдался, и через полчаса мы уже знали номер самолета и имя пилота, не вернувшегося с боевого задания. Осталось главное — найти и извлечь останки пилота.

Для этого через бухту натянули веревку, а к лодке приспособили два якоря, чтобы ее не сносило ветром. В жестяном ведре насверлили множество мелких отверстий и привязали к нему веревку. Чтобы ведро тонуло, пришлось на дно положить крупный камень. Лодка жестко закреплена на веревке и якорях, водолаз собирает донный грунт в ведро, поднимаемое на борт, на поверхности содержимое ведра промывается от ила, находки и костные останки складываются в лодку, а грунт вывозится за пределы бухты. Как только в ведре трижды ничего не обнаруживается, перемещаем лодку по веревке на полметра дальше, и продолжаем чистить дно на следующем участке. Так, в 30 метрах от двигателя, на глубине трех с половиной метров в ведре стали попадаться приборы и фрагменты бронеспинки кресла пилота. Мне стало понятно, что лодка находится над обломками кабины самолета. Примерно через час работы из воды показались педали управления и застрявшая в них нога пилота, обутая в сапог. Затем на поверхность были извлечены фрагменты поясного ремня с брезентовым планшетом и кости грудной клетки с позвоночником. В планшете лежал целлулоидный угольник, логарифмическая линейка и расплывшаяся полетная карта.

Потом подняли сиденье с парашютом и костями таза, пробитое в трех местах авиационными снарядами. Среди обломков самолета были обнаружены два баллона для примитивного подводного аппарата послевоенного производства. Видимо, много лет назад кто-то уже погружался к обломкам самолета, но останки летчика предшественников, как видно, интересовали мало. В середине августа, когда дно бухты было полностью в буквальном смысле просеяно через пальцы, и перестали попадаться какие-либо находки, работы по подъему самолета было решено прекратить…».

Из рассказа о нашей работе по установлению имен экипажа бомбардировщика Ил-4 понятно, что при проведении поисковых работ на местах гибели самолетов очень важно найти любую деталь, на которой был бы нанесен номер, с помощью которого можно установить принадлежность самолета и выяснить судьбу летчика. В основном такими номерами являются заводской номер самолета, или номер его двигателя. Реже удается найти в архивных документах номера оружия, установленного на конкретный самолет или номера пистолетов, которые полагались каждому авиатору.

20-миллиметровая пушка ШВАК, деформированная при падении. Передана на вечное хранение в фонды Военно-морского музея.

Так как во время первого обследования места падения самолета Александр Беляков обнаружил его двигатель, было решено, что основной задачей нашего отряда будет его подъем из озера. Двигатель находился в нескольких метрах от берега, на глубине около полутора метров. В результате удара самолета о дно он практически полностью погрузился в грунт винтом вертикально вниз, что говорило о том, что падение самолета было неуправляемым. Данное обстоятельство серьезно затрудняло работы по извлечению двигателя, так как ил, перемежаемый крупными, весом в несколько килограммов каждый, камнями, плотно его «засосал».