Подача бетона в днище шлюза № 7 ленточными транспортерами

Кстати, это новшество отметил и Генрих Осипович Графтио, посетивший Южный район строительства. Раньше мне приходилось встречаться с ним, так сказать, на расстоянии — на некоторых технических заседаниях. В этот же день я сопровождал Генриха Осиповича и давал необходимые пояснения по отдельным сооружениям. Крупнейший инженер, строитель первенца советской гидроэнергетики Волховстроя, один из авторов ленинского плана ГОЭЛРО, Г. О. Графтио буквально очаровал меня своей эрудицией и культурой, исключительной подвижностью, стремлением увидеть все до мельчайших деталей.

Организацию бетонирования восьмого шлюза Г. О. Графтио считал большим шагом вперед в механизации подобного рода работ (даже попросил наши чертежи) и заметил, что гидросооружения одного только Южного района по масштабам превосходят весь Волховстрой.

Рассматривая сейчас сквозь призму времени и опыта примененную нами транспортерную доставку бетона, можно сказать, что выглядит она громоздкой и сложной. Подача бетона в стены и головы шлюзов с помощью кранов и опрокидных бадей была бы организационно проще. Но мы не располагали тогда кранами со сколь-нибудь большим вылетом стрелы. Не было еще и автосамосвалов-бетоновозов.

На строительстве канала впервые в СССР получило массовое распространение бетонирование в зимнее время крупных бетонных блоков (в том числе на шлюзах № 7 и 8) в теплой опалубке методом «термоса», без применения тепляков. Мне он запомнился не только новизной.

Однажды после снятия опалубки на одном из участков шлюза № 7 обнаружилась большая глубокая «раковина» — результат небрежности ночной смены, не сумевшей как следует уложить жесткий бетон.

В многотиражной газете появилось мое фото на фоне этой злополучной «раковины», а в приказе по Управлению строительства — выговор. Сняли с меня этот выговор не скоро, уже в Центральном районе за успешную борьбу с паводком р. Яхромы, грозившем затопить фабричный поселок.

Бывали, правда, и приятные приказы. Так, во время сооружения шлюза № 8 я предложил изменить проект и пропустить реку Чернушку, пересекавшую канал, через тоннель в бетонном массиве верхней головы шлюза. Предложение это было принято, так как оно давало солидную экономию в силах и средствах, и приказом по Управлению строительства мне была объявлена благодарность с «денежным поощрением в 2000 руб.». Тогда это были не малые деньги, но чтобы отметить как следует это событие, у нас у всех просто не было времени…

Замечательным сооружением, и по сей день остающимся уникальным, явился железобетонный одноарочный мост Калининской железной дороги через шлюз № 8. Автором проекта и руководителем строительства этого моста был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис. Ему вместе с нами пришлось выдержать большие бои в Народном Комиссариате путей сообщения. По тем временам перекрытие пролета в 120 м одной железобетонной аркой было смелой технической новостью, и кое-кто называл этот проект «авантюрой» и «рекордсменством».

В нашей стране этот мост являлся наибольшим по своему пролету, а во всем мире — одним из крупнейших железобетонных арочных мостов. Сама схема моста, простая по своей композиции, очень интересна и в эстетическом отношении (см. рис.). Кроме того, при сравнении ряда проектов выявилось, что помимо преимуществ технического и эстетического порядка построенный нами мост дал экономию в 900 тысяч рублей по сравнению с наиболее дешевым из конкурирующих вариантов.

Схематический чертеж моста Калининской железной дороги через шлюз № 8

Строительство моста велось при строжайшей требовательности к качеству всех видов работ, но круглосуточно, темпами исключительными и на сегодняшнюю мерку (мост построили за один год). Сложной задачей была установка подмостей и кружал на 30-метровой высоте. Их конструкция и точность пригонки врубок вызвали особую похвалу приезжавших к нам крупнейших строителей академиков Б. Е. Веденеева и Г. О. Графтио. Бетонщики, впервые встретившиеся с тонкими железобетонными конструкциями на этом мосту, обеспечили высокое качество бетона. Член приемочной комиссии профессор Г. К. Евграфов заявил, что «такого качества бетона он не видел на других мостах». А в целом комиссия НКПС дала самую высокую оценку этому сооружению.

В такие же рекордно короткие сроки строители возвели и другое сооружение, хорошо известное москвичам.

В районе Тушино канал пересекал Волоколамское шоссе. Единственным приемлемым решением этого узла было строительство двухпутного железобетонного тоннеля для пропуска автомобильного транспорта и трамвая под каналом. Естественно, что сперва строилась железобетонная коробка тоннеля, укладывалась гидроизоляция, а над ним уже сооружалось земляное ложе канала. Ширина проезжей части в каждой из двух секций тоннеля составляла 6,5 м, одностороннего тротуара — 1,5 м и предохранительных полосок — 0,25 м. Таким образом, общая ширина в каждой секции составляет 8,25 м, высота — 4,75 м.