— Товарищ Ивченко для будущего Ан-24 проектирует двигатель АИ-24, номинальной мощностью около 1650 лошадок, — напомнил Дементьев. — На двигателе используются технические решения, уже отработанные на двигателе АИ-20, поэтому его можно ожидать к концу 1958 года.

— Вот и хорошо, поторопите Александра Георгиевича, пусть с АИ-24 не затягивает, — попросил Хрущёв. — Я ведь знаю, как у нас принято — новые разработки конструкторы делают с удовольствием, потому что за них премии и награды получить можно. А за модернизацию чего-то уже существующего наград не дают, потому такие работы делаются без энтузиазма. Вот чтобы такое положение раз и навсегда поломать, давайте-ка за успешное проведение ремоторизации уже летающих самолётов с заменой поршневых моторов на ТВД назначим Государственную премию.

Ивченко, услышав о новой инициативе министра, активно включился в работу. Двигатель АИ-24 к концу 1958 года подготовили к передаче в серийное производство, изготовили опытную партию и установили на несколько самолётов Ил-14. Теперь Дементьев с гордостью отрапортовал, что задание партии и правительства успешно выполняется:

— Для Ил-14, Ил-12 двигатель, можно сказать, уже есть, — доложил министр. — Товарищ Ивченко сейчас налаживает серийное производство своего двигателя АИ-24, пять самолётов Ил-14 уже переоснастили этими двигателями, сейчас они находятся в опытной эксплуатации. Кстати, Никита Сергеич, есть информация, что американцы на своих старых поршневых самолётах тоже подобные работы проводят.

— Вот! Американцы считать умеют! — Хрущёв назидательно поднял вверх палец. — Видимо, мы верный путь выбрали. А что с более лёгкими самолётами? Ли-2, Ан-2?

— Для них нужен менее мощный двигатель, около 1000 лошадок, — ответил Дементьев. — Подойдёт климовский ТВ2-117.

— Вот и предложите Климову в качестве эксперимента поставить его двигатель, к примеру, на Ан-2, или на Ли-2 пару моторов пусть поставит, — предложил Никита Сергеевич.

Ан-2 оказался «крепким орешком» для установки ТВД — нужно было куда-то отводить реактивную струю. Зато на Ли-2, с его моторами на крыльях, такой проблемы не возникло. Летающая лаборатория Ли-2ЛЛ с двумя опытными ТВ2-117 поднялась в воздух в июне 1959 года (АИ)

В ближайшую субботу, как и обещал, Василий отвёз Диму и Иру на экскурсию в аэропорт Пулково, забрав их, по договорённости с отцом Димы, прямо от школы, после 4-го урока. Ехали на прокатном «Москвиче», Ира взяла в коммуне фотоаппарат, плёнки купили по дороге. После небольшой тренировки на диафильме, Дима научился вставлять плёнку в кассету наощупь, и зарядил все плёнки сам, сунув руки в плотный чёрный мешок для сменной обуви.

Получилась не просто экскурсия, а настоящий праздник. Дима облазил Ил-18 Василия, обсняв его сверху донизу, включая кабину, салон, и даже грузовой отсек, хотя на модели был лишь намечен контур грузового люка. Потом смотрели и снимали Ту-104, Ту-110, и вертолёты Ми-4 и Як-24.

Василий с удовольствием водил Диму и Иру от одного самолёта к другому. Ему, самому влюблённому в авиацию, было приятно, что дети с таким интересом рассматривают все подробности, лазают по самолётам и вертолётам, задают множество вопросов. Ира, вначале не особенно интересовавшаяся авиацией, тоже увлеклась, словно заразившись от Димы его энтузиазмом. Ей понравились вертолёты, их необычная разлапистая «неуклюжесть», разнообразие форм.

— Вот, смотрите, — рассказывал Василий. — Пассажирский Ми-4П. С 1956 года серийно выпускается. Есть варианты на 8 и на 11 пассажиров, а недавно сделали салонный восьмиместный вариант, говорят, что по указанию самого Хрущёва.

(В реальной истории «салонный» Ми-4С был сделан из пассажирского за 2 месяца, но уже после визита Н.С. Хрущёва в США, где он «насмотрелся» на президентский вертолёт Эйзенхауэра. В АИ, зная об этом, НС заранее распорядился сделать правительственный вертолёт, но не только для себя любимого, а на базе уже существующего пассажирского)

Он открыл дверь вертолёта. Внутри были комфортабельные диваны, в хвостовой части салона был оборудован гардероб, туалет и багажное отделение. Иллюминаторы у пассажирского вертолёта были не круглые, а прямоугольные, со скруглёнными углами.

— Здорово! — Дима щёлкал фотоаппаратом, не переставая.

— С прошлого года на Ми-4 начали ставить лопасти главного ротора из волокнистого композита, теперь они работают не по 150-500, а по 2000 часов, — рассказал Василий. — И вертолётчики говорят, что можно и больше.

— А это Як-24 пассажирский? — Дима указал на стоявший рядом красивый белый вертолёт с синими полосками.

— Да. Про него тебе лучше Славку Баранова допросить. Вертолёт-то хоть и называется Як-24, но проектировал его не Яковлев, а Эрлих. Славка как раз у Эрлиха и работает.

Баранова удалось отловить на следующей неделе.

— Рассказать есть что, да только не всё рассказывать можно, — Вячеслав в задумчивости почесал затылок. — Ладно, что можно — расскажу.

Дима уселся рядом и приготовился слушать.

— В декабре 1956 года было большое совещание по вертолётам. Игорь Александрович Эрлих тоже там был, докладывал о ходе доводки Як-24. Он тогда уже выпускался серийно, но постоянно вылезали всякие, так сказать, «детские болезни». То вибрация, то подмоторные рамы усиливать пришлось, то сваливание в глубокий крен со скольжением, ни с того ни с сего, два раза вертолёт падал. Это мне Егор Филиппович Милютичев, ведущий лётчик-испытатель, рассказывал. (В реальной истории Як-24 падал трижды, из-за недостатков конструкции системы управления)