В 1930 г. Френкель руководил строительством исправительно-трудового лагеря в Республике Коми.

В 1931 г. Френкеля назначили начальником строительства Беломоро-Балтийского канала.

После XVII съезда ВКП(б), 28 августа 1933 г., Нафталия Френкеля назначили начальником работ Байкало-Амурской магистрали.

С началом войны Нафталия Френкеля отправили на строительство прифронтовых рокадных дорог. Во время обороны Сталинграда по его приказу заключенные разобрали железнодорожный путь БАМ – Тында и перебросили рельсы на оборону приволжского города: работа была выполнена в кратчайшие сроки (так называемая Волжская рокада). В 1943 г. генерал-лейтенанта инженерно-технической службы НКВД Френкеля награждают третьим орденом Ленина.

28 апреля 1947 г. Френкель по состоянию здоровья уходит на пенсию. Умер Нафталий в 1960 г. в Москве в возрасте 77 лет.

Ну а что происходило в 1920-х гг. в других советских концлагерях? Возьмем, к примеру, Севастопольский концентрационный лагерь для «контрреволюционных элементов», созданный 1 января 1921 г. в Херсонесском мужском монастыре.

Управлял лагерем комендант Н. Булыгин. Администрация лагеря разместилась в бывшей архиерейской гостинице Херсонесского монастыря. Здесь же рядом находились баня, мастерские, а также храм, занимавший 250 кв. сажен. По словам архимандрита Феодосия, «на территории лагеря размещались малярная, кузнечная, столярная, портяжная, переплетная мастерские, которые в 1921 г. реквизированы у монастыря в пользу концлагеря».

Караульная команда первоначально насчитывала 18 младших милиционеров, затем увеличилась до 28 человек, а по хозяйственной части трудились 14 вольнонаемных: пекари, кухарки, портнихи, сапожники, кузнецы, прачки.

С 13 января 1921 г. в лагере содержались исключительно заключенные на отбывание наказания на сроки от 6 месяцев до 20 лет по приговорам особых отделов 46-й дивизии, Черназморей, революционного военного трибунала Черно-Азовского морей, СевЧКа.

Хотя работа концлагеря строилась по принципу самоокупаемости, мастерские прибыли не приносили как из-за отсутствия достаточного количества инструментов и материалов, так и по причине того, что в условиях послевоенного кризиса внешних заявок было довольно мало. Поэтому заключенные работали и за пределами лагеря.

Часть лагерников отправлялась на работы под конвоем, часть – без него. При этом заключенные были обязаны прибыть в лагерь к 6 часам вечера. В противном случае они объявлялись беглыми и подлежали соответствующему наказанию.

Помимо мастерских у концлагеря имелся и надел земли в 10 десятин. Из них обрабатывалось 6,5 десятины, остальная земля пустовала.

Что касается медицинского обеспечения заключенных, то при серьезных заболеваниях их отправляли на лечение в 1-ю Советскую больницу. Однако 30 марта 1921 г. согласно приказу отдела Управления Севревкома на базе лагеря создали приемный покой на 5 коек, который периодически посещался городскими врачами.

К апрелю 1921 г. в Херсонесском лагере насчитывалось 150 человек. Интересно, что многим из них по постановлению суда местом отбывания определялся Донбасс, реже Север, поэтому неясно, почему они оставались здесь. Самый большой срок – 20 лет – имели всего шесть человек, которых приговорили особые отделы при 46-й дивизии и Черназморей. Пятеро имели срок заключения «до окончания Гражданской войны». Самая многочисленная группа заключенных отбывала срок от 1 до 5 лет. Были и те, кто получал полгода за кражу, приобретение краденого, за тунеядство.

За период с января по апрель 1921 г. из лагеря было совершено три побега, и это притом, что за побег первый раз срок заключения увеличивался в десять раз, а за второй могли и расстрелять.

Первым крупным строительством ГУЛАГа стало сооружение четырех железных и двух шоссейных дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар – Пинега (275 км). В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная – Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири – участок железной дороги Томск – Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 км и 208 км. Как и во времена Николая II, труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам.

Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.

Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск – Котлас – Обь, а в версии от 1928 г. маршрут Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.

Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь – Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь – Котлас – Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием Великий Северный железнодорожный путь. Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).