Итак, Петр Великий устроил куда больший ГУЛАГ, нежели Сталин. Разумеется, если речь идет не о бюрократической конторе, а о массовом принудительном труде на строительстве «народно-хозяйственных объектов». И если при Сталине в ГУЛАГе работало не более 10 % от общей численности строителей городов, заводов, каналов, железных и гужевых дорог, то при Петре города, крепости, дороги и каналы на 95–99 % строили подневольные люди – крестьяне, солдаты, колодники.

Ну а что более справедливо – заставлять трудиться осужденного судом преступника или хватать из семьи ни в чем не повинного крестьянина или мещанина и гнать его под угрозой кнута и виселицы на ударные стройки феодализма? На этот вопрос пусть ответит сам читатель.

В XXI веке в РФ возникла мода ставить памятники дореволюционным деятелям XVIII – ХХ веков, причем без всякого разбора.

Если памятники Екатерине II и Потемкину являются подлинно народными и народ был готов силой их защищать от банд националистов, то памятники Столыпину, Николаю II, Маннергейму, Колчаку, чехословацким легионерам и т. д. вызывают споры, а кое-где охраняются нарядами полиции.

Удосужился памятника и граф Петр Андреевич Клейнмихель. Часто отечественных читателей вводят в заблуждение громкие титулы – граф или барон. Это, мол, очень богатые и знатные люди. На самом деле на 1700 г. на Руси не существовало ни одного графа, ни одного барона, а были лишь природные князья Рюриковичи и Гедиминовичи. Московские самодержцы не назначили ни одного князя, поэтому все князья вели свой род по мужской линии от Рюрика и Гедимина.

Торговцы пирогами с грибами, певчие, истопники, брадобреи, князья из хохлов и свинопасов появились только при Петре I и его преемниках.

Так, Петр Андреевич Клейнмихель происходил из семьи бедных немецких дворян, прибывших в Россию «на ловлю счастья и чинов». Ну а графом его в 1839 г. назначил царь Николай I.

Сейчас либералы и монархисты славят Петра Андреевича за создание железной дороги Петербург – Москва в 1843–1855 гг.

Карьера Клейнмихеля началась в 1812 г., когда он стал адъютантом графа Аракчеева, естественно, тоже назначенного графа. Это во Франции графы были еще в VI веке.

К 1826 г. Клейнмихель уже флигель-адъютант при Николае I. Многие историки утверждали, что Клейнмихель усыновлял детей фавориток царя Николая I. Косвенным подтверждением этого служит его семейное положение. В браке с первой женой Варварой Кокошкиной за 16 лет у Петра Андреевича не было детей. Зато вторая жена, Клеопатра Ильинская, с 1833 по 1848 г. родила ему 8 (!) детей.

В 1835 г. Клеопатра получила орден Св. Екатерины, а в августе 1851 г. стала статс-дамой.

Разумеется, главное не в этом. Вначале Клейнмихель резко выступал против строительства железной дороги. Но после решения Николая I строить железную дорогу Петербург – Москва стал горячим поклонником «железки». Ну а в 1841 г. он стал начальником строительства дороги, хотя, по воспоминаниям современников, был уверен, что тендер – это морское судно.

В ходе строительства железной дороги имели место огромные хищения. Сам Клейнмихель взяток принципильно не брал. Но если верить современникам, их собирала графиня Клеопатра Петровна.

Вступивший на престол Александр II в 1855 г. немедленно уволил Клейнмихеля со всех постов и сослал в Государственный Совет, в делах которого Петр Андреевич почти не принимал участия.

По сему поводу в Петербурге ходили эпиграммы. Октябрь 1855 г.:

А может, на бедного графа наговаривают?

Так откуда у Клейнмихеля столь огромное состояние? На царской службе даже у генералов жалованье было невелико, а Клейнмихель жил с роскошью.

Откуда взялись деньги на огромный замок в селе Пристенное Курской губернии, купленный Петром Андреевичем Клейнмихелем?

А вот его сын Николай прожил всего 42 года, зато стал генерал-майором. А его вдова Мария Клейнмихель в конце XIX века построила огромный роскошный дворец в стиле модерн на Каменном острове в Петербурге.

Дабы не быть записанным «квасными патриотами» в русофобы, процитирую историка Максима Калашникова:

«Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну и понеслась “дерегуляция”…

В 1867 г. Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 г. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5 % прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.