На тот момент мой отец летал командиром самолёта Ту-104, а мама работала синоптиком в авиапредприятии. Свою лётную жизнь отец начал в 1950 году в городе Уфе, летая в аэроклубе на учебно-тренировочном самолёте УТ-2. Затем училище и распределение на работу пилотом самолёта По-2 в город Новосибирск.

Это сейчас пилоты после окончания лётного училища, придя в авиакомпанию, совсем ещё мальчишки, переучиваются на самолёты Boeing или Airbus и, войдя в строй вторыми пилотами, начинают летать по всей России, затем получают допуск к международным полётам, а через три-четыре года становятся, как принято сейчас говорить, капитанами кораблей. Такой путь прошёл и мой сын, который сейчас летает капитаном на самолётах Airbus в авиакомпании S7 Airlines, продолжая нашу лётную и, хочу заметить, довольно редкую в гражданской авиации династию. Есть династии, когда дед или сын летали бортинженерами или штурманами, а внук становился командиром, но вот чтобы все трое: дед, сын и внук летали командирами, – это действительно редкость. В авиакомпании “Сибирь” я знаю только две фамилии – это Беляевы и наша, Филатовы. Кстати сказать, дочь тоже хотела стать пилотессой, но маленький рост (рост пилота должен быть не менее 160 сантиметров и не выше 190 сантиметров, именно в 160 сантиметров я и уложился в своё время) и недостаточно острое зрение не позволили ей осуществить желаемое.

В те годы подготовка пилотов была совершенно иной, как говорится, от простого к сложному. Такую программу подготовки проходил и я.

Поработав на самолёте По-2, отец переучился на самолёт Ли-2, затем Ил-12, Ил-14, Ту-104 и закончил свою лётную деятельность на самолёте Ту-154.

Как-то раз, когда мне было лет пять, мы с мамой летели на отдых. Точно не скажу куда, но отчётливо помню, что отец был за штурвалом и заходил на посадку в аэропорту города Свердловска, ныне Екатеринбурга. Была ясная ночь, я находился в кабине рядом с отцом, – тогда это было возможно, – и вдруг увидел посадочную полосу. Она светилась словно новогодняя ёлка.

– Папа, смотри, вон там полоса! – закричал я в восторге оттого, что первый увидел, где находится ВПП (взлётно-посадочная полоса).

– Стой тихо и не мешай папе работать, он всё видит, – сказал спокойно бортмеханик. (На самолётах Ту-104 были именно бортмеханики, а вот уже на Ту-154 летали бортинженеры). Я тогда подумал: “Как же он может видеть, если смотрит на приборы, а не в окно?”.

Эта картинка так и осталась в моей памяти на всю жизнь, но к выбору профессии она не имеет никакого отношения. Был другой случай, когда я в возрасте двадцати лет также находился в кабине самолёта во время взлёта, да и всего полёта в целом, правда, не с отцом. Именно тот полёт и сыграл ключевую роль в моей судьбе. Да и мои дети – и сын, и дочь решили стать пилотами после того, как пролетели со мной в кабине. Бывало, я просил поставить меня тем рейсом, которым они летели на отдых, таким же образом я вывозил их обратно. Спасибо командованию, что они, хоть и косвенно, но повлияли на выбор профессии моего сына.

***

Отец родился в 1932 году, он был моложе мамы на один год, в деревне Петровка, Татарская Автономная Советская Социалистическая Республика (с 30 августа 1990 года Республика Татарстан). Затем его большая семья, а это шесть братьев и две сестры, перебралась в Уфу. Там он впервые и увидел самолёты.

Учился в школе рабочей молодёжи, работал токарем на заводе и записался в аэроклуб, где влюбился в небо и самолёты на всю жизнь. Когда уходил на пенсию, а его списала медицинская комиссия по зрению, так ещё полгода переживал до слёз.

Он очень любил профессию пилота и гордился ей, но никогда не идеализировал. Всегда тщательно собирался на вылет: свежая белоснежная рубашка, отглаженный костюм и до блеска начищенные ботинки. При этом говорил, что пошёл именно на работу, а не что куда-то полетел. А о том, куда он летал, мы узнавали по привезенным продуктам. Если рыба, значит, на восток, если фрукты – юг.

Это сейчас пилоты летают с одним кейсом, а в те года брали целые коробки и сумки. Я тоже не стал исключением и порой привозил по десять и более коробок фруктов и прочей снеди для семьи и родственников, поскольку в то время в магазинах был весьма скромный ассортимент, а то и вовсе ничего, в полном смысле этого слова.

Опрятный внешний вид и уважение к лётной форме я перенял от отца, а уже, видимо, от меня эта традиция перешла и к сыну.

Отец был очень дисциплинированным и ответственным человеком, и это качество заметил его инструктор в аэроклубе. “Витя, – говорил он. – Ты должен продолжить учёбу в военном училище. Из тебя выйдет отличный военный лётчик”. А после одного случая и вовсе стал относиться к нему, как к родному.

Это произошло при выполнении очередного учебного полёта на самолёте УТ-2. У них отказал двигатель, и инструктор приказал отцу прыгать с парашютом. Но отец понимал, что, если выпрыгнет, у самолёта нарушится центровка, и инструктору будет весьма сложно спланировать. Ведь на самолёте УТ-2 при полётах без курсанта или инструктора в кабину одного из лётчиков клали мешок с песком для лучшей центровки.

Отец остался в кабине, и инструктор благополучно посадил машину. С тех пор отец часто бывал у него в гостях, пили чай и всё больше говорили о военной авиации. Но у отца была другая мечта. Он грезил полярной авиацией.

И вот, спустя несколько лет, работая пилотом, он переучился на Ил-14, ввёлся командиром воздушного судна и написал в министерство прошение направить его в полярную авиацию. Но по воле судьбы положительный ответ до него не дошёл. Когда он узнал об этом, было слишком поздно. Так он и остался летать в Новосибирске на Ил-14, а впоследствии на Ту-104 и Ту-154.

Были ещё интересные факты в его лётной работе, но сначала я хочу рассказать о его старшем брате, к которому он хотел отправить меня, пока они с мамой займутся бытом в заполярье, а то и вовсе неизвестно, на какой период. Возможно, намечалось переехать в Уфу, а на север летать в командировки. Они сами толком ничего не знали.

***

Своему старшему брату, Александру Михайловичу Филатову, он доверял, как себе, даже более того.

Фронтовик с февраля 1942 года, миномётчик, вернулся с фронта в звании капитана.