В России вроде-бы и забыли об этих опытах, но в 1847 году, за пять лет до полета Анри Жиффара, 25 мая и 29 июня состоялись полеты Вильгельма Берга и Августа Леде на воздушном шаре 35 метров в окружности. Изготовлен из 924,5 квадратных метра ткани и объемом баллона 609 м3. Первым в воздух поднялся Берг, приводиться такое описание: «Шар оторвался от земли в половине девятого часа вечера в Дворцовом саду. Погода была чудная: на небе ни облачка, а лёгкий ветерок едва струил воздух. Начало полёта было медленно, шар даже стал опускаться. Воздухоплаватель, совершавший подобное путешествие в первый раз, по неосмотрительности и горячности вдруг облегчил аэростат, скинувши до 10 кг балласта. Шар, как орёл, помчался в подоблачной выси. Трудно изобразить, с какой скоростью он исчез из глаз многочисленной публики – в девять часов он уже мошкой мелькал перед глазами, потом как бы растопился в пустынном воздухе. Долго смотрели глаза любопытных: небесная синева была чиста и безоблачна – следов шара не было!»

Дальнейшее описание записано со слов воздухоплавателя: «Берг совершенно не замечал той быстроты, с которою он поднимался. С какою-то радостью он отделялся от земли. Закатившееся солнце ещё поглядело на смельчака и скрылось. Вид на Москву был очарователен: она расстилалась перед ним, увенчанная золотыми главами церквей и как бы погружённая в зелень садов. Шар нёсся всё выше и выше. Москва потом представилась ему горстью бисера, кинутого на роскошный ковёр зелени. Потом она обвилась туманом и, наконец, слилась с воздушным пространством. Прекрасен Божий мир! Но Берг помышлял уже воротиться к земле. Хотел проверить время – часы были забыты. Вздумал справиться о высоте полёта – барометра не было. Он даже не знал, по какому направлению летел за неимением компаса. Итак, он решил спуститься на землю. Протянул с надеждою руку к спасительному шнурку клапана, чтобы начать выпускать газ, осторожно потянул его – шнурок ни с места. Он повторил движение – шнур опять не действует. А шар несётся всё выше и выше».

После многочисленных попыток стало понятно, что отсыревший при подъеме шнур примерз к шару изнутри и шар поднимался: «Он летел всё выше и выше, ночное небо было мрачно, лишь яркие звёзды, блиставшие гораздо яснее, чем с земли, освещали неведомый путь. Воздухоплавателем овладела робость, которая перешла в совершенное отчаяние, когда чрезмерный холод высших слоёв атмосферы, несмотря на тёплую одежду, окостенил его члены, а изреженный воздух выгнал кровь из носа, ушей и рта. Дыхание становилось трудным, шея распухла, кожа на голове до того отекла, что шерстяная шапка его сделалась ему тесна, глаза налились кровью, и зрение так было мерцающе, что походило на состояние опьянения».

Совсем отчаявшись Берг сильно дернул клапан и шар стал опускаться. И через час встретился с деревом и землей в тридцати верстах от Москвы, по дороге ведущей к Сергиевой Лавре.

Второй полет совершенный через месяц Августом Леде, учтя ошибки предшественника прошел гораздо спокойнее. Зрители вспоминали: «аэростат носил следы минувшего путешествия: он во многих местах был зачинен и являл вид почтенного инвалида, исполнившего свой долг». Но и сам воздухоплаватель был осторожнее: «предприятие Берга можно назвать путешествием, воздухоплавание Леде – поездкой» и через какое-то время он опустился в двенадцати верстах по Владимирской дороге у деревни Ивановой, где селяне справляли Петров день 41 .

Итак, к середине 19 века в России имелось только четыре подтвержденных случая использования воздушных шаров:

1) 30 июня 1804 года в Петербурге русский учёный Я.Д. Захаров и бельгиец Э. Робертсон совершили полёт с целью наблюдения различных физических явлений.

2) В 1805 году участники российской кругосветной экспедиции под командованием адмирала, выходца из остзейских дворян Адама Иоганна фон Крузенштерна 42 использовали воздушный шар для изучения воздушных потоков.

3) В 1812 году московские власти предприняли попытку построить несколько крупных шаров для бомбардировки наполеоновской армии (опыты Леппиха).

4) Полеты Берга и Леде.

Но существовали еще и множество проектов более или менее проработанных. К ним можно отнести работы 1841 года Андрея Матвеевича Снегирева, 1814 года рождения, преподававшего математику в Курске. Он предложил после множества опытов в высоком сарае к аэростату, наполненному водородом сверху прикрепить ровную плоскость на растяжках выполняющую роль паруса, и наклоном корректировать направление движения аэростата, что на практике с небольшой, порядка 27 сантиметров моделью удалось сделать. А для подъема и спуска изобретатель предложил установить в гондоле аэростата резервуар со сжатым водородом, соединенный с оболочкой аэростата трубкой. В каучуковую трубку следует вмонтировать кран и насос для нагнетания водорода, который при спуске будет перекачивать водород из оболочки в резервуар, тем самым уменьшая объем оболочки и снижая подъемную силу аэростата, а при подъеме объем оболочки будет резко увеличиваться благодаря впуску в нее водорода под давлением. Более того, с помощью этого же нагнетательного насоса при перекрытом газовом канале можно поворачивать и крылья, которые будут действовать от пневматического рулевого устройства! А если повороты крыла будут достаточно короткими, то ломкость движения не будет ощущаться, зигзагообразная линия будет казаться прямой! Свой проект в феврале 1841-го Снегирев, пытаясь хоть как-то привлечь внимание к своей идее, опубликовал в Петербургском журнале "Маяк" в виде статьи: "Русская теория воздухоплавания и аэростатов".

Еще один возможный прототип можно найти в работе Николая Архангельского, изучавшего полет Леде и написавшего: «Чтобы разрешить вопрос о возможности воздухоплавания, аэростаты должны иметь свойства всегда сохранять газ, потому что невозможно приготовлять его везде, где они опускаются на землю, и притом получение водородного газа стоило бы весьма дорого. Итак, они должны быть непроницаемы воздухом и газом, не бояться сильных ветров, должны иметь средства, опустившись подниматься, не выбрасывая балласта, и спускаться, не выпуская газа, и, наконец, должны иметь силу, которая бы давала им произвольное направление и вместе с тем возможность управлять ими. И после пятилетних трудов и практических опытов, стоящих весьма дорого, я, наконец, нашел возможность устранить все эти препятствия и устроить такую аэростатическую машину, которая может подниматься на воздух и опускаться по произволу, может идти против разного ветра и принимать указанное направление, и, наконец, дает возможность иметь при себе компас, который может быть таким же путеводителем, как и компас в море. Не имея средств устроить такую машину и будучи практически убежден в действительности ее механизма, я нужным счел описать вкратце устройство этой машины и объяснить рисунками весь механизм ее». По расчетам Архангельского общая масса дирижабля не должна превышать 400 пудов (6,5 тонны), что позволит брать на борт 40 пассажиров. То есть изобретатель в первую очередь задумывал свой аппарат как пассажирский, а не военный. Озаботился автор и воздушными течениями и предложил их использовать в полете, а также о температуре закипания воды на высоте использования данного обстоятельства для высотных полетов: «…не нужно тратить много топлива, – пишет Архангельский, – …потому что в высших слоях атмосферы вода кипит менее чем при 100° жара, чем доказательством может служить то, что близ вершины Арарата вода закипает при 52°, а из физических законов известно, что чем давление воздуха менее, тем вода закипает скорее, и, следовательно, при воздушных путешествиях не нужно запасать большого количества топлива». К сожалению, Архангельскому не удалось построить свой аэростат, все усилия он направил на улучшения паровой машины: «Я нужным считаю присовокупить, что при устройстве ее в большом размере я намерен сделать еще некоторые улучшения». Архангельский безусловно правильно спроектировал своё детище и ему безусловно не хватало практики, в ходе которой он смог бы прийти к выводу о бесполезности крыльев и переходе к пропеллеру, а также необходимости облегчить конструкцию, тогда задача управляемого полета была бы решена. Стоит признать, проект Архангельского был разработан раньше проекта Анри Жиффара, которому, как описано выше, удалось в 1852 г. установить на аэростате паровую машину в 3 л/с, и совершить во Франции первый в мире полет на управляемом воздушном шаре. Но еще видимо и экономической необходимости перемещения сорока человек в одном дирижабле не было необходимости.Предложил Архангельский и медную сетку, использованную в последствии в аппаратах Парсеваля 43 .

Продолжил разработку управляемого аэростата в России инженер Черносвитов представитель старинного служилого дворянского (боярские дети) российского рода. Участвовал род Черносвитовых в нескольких вооружённых конфликтах, подавлении Пугачёвского бунта. Вот что писал сам автор: «Впоследствии, мысль отыскать экспедицию Франклина 44 посредством аэростатов еще более подвинула меня к деятельности и заставила предпринять ряд опытов серьезных».