В тот час нам были особенно близки и понятны замечательные и трогательные слова, написанные на мраморной доске у памятника героям Шипки:

Вдали от русской матери-земли,

Здесь пали Вы за честь Отчизны милой.

Вы клятву верности России принесли,

И сохранили верность до могилы.

Вас не сдержали грозные валы.

Без страха шли на бой святой и правый,

Спокойно спите, русские орлы,

Потомки чтят и множат Вашу славу.

Отчизна нам безмерно дорога,

И мы прошли по дедовскому следу,

Чтоб уничтожить лютого врага

И утвердить достойную победу.

...В то самое время, когда население столицы ликовало по поводу своего освобождения от ненавистной паутины фашистского режима, бывшие должностные лица немецкой дипломатической миссии вместе с некоторыми также бывшими министрами свергнутого правительства Болгарии, прихватив с собой копрометирующие их преступную деятельность документы, а также ценности болгарского народа, под покровом ночи сбежали на специально сформированном для этой цели поезде. Нашему командованию стало известно, что поезд отправился к турецкой границе. Ввиду ограниченного времени, командование решило захватить поезд, используя для этой цели базирующуюся на аэродроме Софии авиацию.

Возглавил выполнение этого необычного для авиации задания майор Н. В. Козлов. В состав его группы были назначены лучшие экипажи нашего полка: Герой Советского Союза Е. А. Мясников, Герой Советского Союза А. К. Шевкунов и другие. Прикрывали группу бомбардировщиков истребители полковника Смирнова. Вместо бомбового груза на бомбардировщиках разместились автоматчики под командой инженера полка по вооружению капитана технической службы Гурьева.

Чтобы остановить поезд, разрешалось разбить паровоз, разрушить железнодорожное полотно, на ближайшей станции загнать эшелон в тупик. Основной же вариант был рассчитан на посадку самолетного десанта и захват поезда с помощью автоматчиков. Солнце уже клонилось к закату, когда бомбардировщики, а вслед за ними и истребители прикрытия поднялись в воздух. Погода стояла хорошая, лишь легкая дымка ограничивала горизонтальную видимость. Полет выполнялся на малой высоте (200-300 м). Ведущий штурман группы майор В. Г. Чернявский, славившийся не только как искусный бомбардир, но и как первоклассный разведчик, внимательно следил за петляющей внизу лентой железной дороги, но она была пустынной. Еще несколько томительных минут полета и вдруг он замечает, что в стороне от основной магистрали стоят два железнодорожных эшелона. Они, не они? Почему в стороне, и не один, а два? Раздумывать некогда. Поправка в курс, и группа стала стремительно приближаться к цели. Подлетая, различили, что у одного из эшелонов локомотив был под парами, другой стоял без паровоза.

Сориентировав карту, штурман определил, что это станция Малево. Невдалеке от станции была, на первый взгляд, пригодная для посадки площадка. Внимательный просмотр ее подтвердил возможность посадки. На площадке уже сидел самолет ЛИ-2, который был выслан Штабом фронта с той же задачей. Десант его состоял из 25 человек под командованием подполковника И. З. Котелкова. Заканчивается пробег, каждый летчик ставит свой самолет хвостом в направлении эшелонов с таким расчетом, чтобы оба состава оказались в секторе обстрела крупнокалиберных пулеметов стрелков-радистов. Из самолетов высыпали автоматчики, а в воздухе барражировали истребители прикрытия, готовые в любую минуту прийти на помощь наземной группе.

Когда автоматчики стали приближаться к эшелонам, навстречу им, жестикулируя, вышли двое в гражданской одежде. Оказалось, что это машинист и его помощник. Не скрывая радости от встречи с советскими солдатами, они рассказали, что их под угрозой расстрела заставили вести этот поезд, ехали ночью. С рассветом, боясь быть обнаруженными, приказали свернуть на эту станцию, для маскировки разорвали состав на 2 эшелона. С приближением ночи им было приказано быть готовыми к дальнейшему следованию, для чего они и раздули пары. Они также рассказали, что, увидев в воздухе самолеты и сообразив, что их преследуют, вся эта нечисть, погрузив особо ценные грузы на две автомашины (для этой цели на платформах было четыре грузовые машины) удрали в сторону границы. Оставшиеся два грузовика (без какого-либо сопротивления охраны поезда) были захвачены нашими автоматчиками.

Группе истребителей было приказано разыскать удравшие машины и задержать любыми средствами до подхода наземной группы. Через 15 минут истребители доложили, что машины обнаружены и задержаны. Некоторое время спустя они были захвачены нашими автоматчиками. Задание командования было выполнено. Впоследствии участники всей этой операции были удостоены благодарности народного правительства Болгарии и награждены советскими орденами и медалями.

Описываемые события легли в основу сценарий, по которому был поставлен художественный фильм "Украденный поезд". Военным консультантом на съемках фильма был генерал-лейтенант авиации Н. В. Козлов, руководивший этой операцией в далеком 1944 году.

Курс на порт Салоники

В середине сентября 1944 года после погожих, по-летнему жарких наступили пасмурные дни. Наша воздушная армия, раньше наземных войск вступившая на территорию Болгарии, провела частью сил самостоятельную воздушную операцию с целью нарушить железнодорожное движение на участке Салоники - Белград. Воздушной разведкой было установлено, что на железнодорожной станции Салоники (Греция) скопилось несколько эшелонов с живой силой и техникой, готовых к отправке на помощь фашистской группе войск, действующей в районе Белграда. В порту шла разгрузка с военно-транспортных кораблей. Полк получил задание - нанести удар по железнодорожному узлу Салоники с целью воспрепятствовать выходу эшелонов и вывести из строя сам узел. Удар наносился тремя группами: первую группу вел командир полка майор В. Ф. Тюшевский, ведущим второй группы шел капитан Е. А. Мясников, третью группу предложено вести нашему экипажу.

Покинув КП, мы с майором Егоркиным, как по команде, посмотрели вверх. Небо было затянуто сплошным, набухшим от влаги облачным покрывалом. Влажный ветер дул с Адриатики, и мы знали, что такая погода не скоро изменится. Истребителей прикрытия нам не выделили, да они и не могли бы нас сопровождать - из-за большой дальности полета. Было продумано много вариантов выполнения этой сложной задачи. Сверху облаков мы идти не могли, так как самолеты того времени не имели на борту радиолокационных приборов, позволяющих обозревать местность при отсутствии ее визуальной видимости. Идти ниже облаков было опасно из-за возможного столкновения с вершинами Родопских гор, прикрытых сплошной пеленой облачности. Посоветовавшись с командирами групп, решаем идти под облачностью вдоль долины реки Струма. Это намного удлиняло маршрут, но в какой-то мере делало менее опасным. Но, вопреки нашим ожиданиям, перед самым вылетом небо очистилось от облаков.