Вход/Регистрация
На земле и в небе
вернуться

Громов Михаил Михайлович

Шрифт:

Этот случай с «Аэрокобрами» напомнил мне другой похожий случай, произошедший уже после войны, когда я служил в Дальней авиации. Главный маршал авиации А.Е.Голованов решил организовать в Дальней авиации воинскую часть из истребителей. Выполнение этой задачи он возложил на меня. Необходимо было переучить лётчиков – с тем, чтобы они могли летать на «Яках». Это переучивание происходило на аэродроме недалеко от Саратова, чуть вверх по Волге. Весь состав переучивающихся сначала прослушал мои установки, которые необходимо учитывать при вылете на самолёте другой конструкции. Особенно пришлось предупредить о расчёте захода на посадку молодых лётчиков. У них, как правило, ещё не было привычки к вариативности изменений условий, зависящих от силы ветра, и поэтому правильно рассчитать заход на посадку они не могут. Предупреждение заключалось в том, как исправить этот пробел, т.е. не смущаясь и не волнуясь просто уйти на следующий заход. Эта беседа помогла одному из молодых лётчиков, который приземлился точно только с четвёртого раза. Всё переучивание прошло без единой поломки. Чтобы никто из истребителей не потерял ориентировки при перелёте в свою часть, Голованов распорядился предоставить опытные экипажи на многоместных самолётах в качестве ведущих. Все перелетели благополучно. Я был вполне удовлетворён своей работой. Педагогика – эта работа мне по душе.

* * * Я не буду больше описывать отдельные эпизоды, связанные с Великой Отечественной войной. О Великой Отечественной войне написано достаточно много книг, как военными теоретиками, так и участниками войны, с разбором различных операций. Героика, искусство владения оружием, преданность бойцов нашей Родине, самоотверженность, доходившая до крайних пределов – до сознательного самопожертвования, проявленные советскими воинами ради достижения победы над врагом – убедительны и достойны преклонения. Но невозможно обойти молчанием соображения о смысле войны, её целях и причинах возникновения, её окончании. Именно в Европе возникла идея фашизма. Чем отличался период распространения бредовых мыслей Гитлера от тех времён, когда народы одной нации нападали на другие: убивали, сжигали, уничтожали всё на своём пути, и в первую очередь, людей – их жилища, их средства к существованию, их культуру? Сталин просчитался, дав согласие Гитлеру «не трогать его», пока он разгромит Европу. Думал, что потом он ослабеет и не сможет напасть на нашу страну, и что СССР выиграет время. Хуже – Сталин поверил в то, что Гитлер не нападёт на нас. Его величайшая ошибка очень дорого обошлась советскому народу. Но при, казалось бы, невообразимо-сложной и труднейшей обстановке, победа оказалась на стороне благороднейших идей. Они не могли не восторжествовать. У Гитлера в руках была вся Европа – Рур, Донбасс; уйма рабочих рук, тотальная мобилизация, союзники. СССР сумел передислоцировать весьма многое из промышленности, дать новую технику, как авиационную, так и наземную, в фантастически короткие сроки, и авантюра Гитлера потерпела крах. Наши «союзники» открыли «второй фронт» лишь тогда, когда можно было «загребать жар чужими руками». Да и то чуть не опоздали. А когда невиданная в мире война кончилась, то, увы, идея агрессии так и не была устранена. В самом духовном облике фашизма нет ни капли благородства и человечности. Вспомним историю. Ещё в 1812 году Наполеон приказал поставить памятник… русскому солдату, чтобы все помнили, как нужно защищать свою Родину. Этот солдат из маленькой группы русских остался один, окружённый французами. Они кричали ему: «Храбрый русский, сдавайся!». «Нет, не сдамся» – был ответ солдата. Расстреляв все патроны, он отбивался штыком, но сила победила силу. Пётр I разбил шведов под Полтавой. Забранных в плен генералов он усадил за стол «пиршества победы». И «за учителей своих заздравный кубок поднимал». Вот ещё когда всплывали черты проявления человеческих чувств. А теперь – фашисты девочку (!) заставили ходить по снегу босиком в одной нижней рубашке и казнили позорной смертью – повешеньем! И это за геройскую защиту лучшей идеи в мире, за защиту своей Родины. * * * После окончания войны, в ВВС долго шла настройка на новые задачи. Настолько долго, что в этом пришлось разбираться специальной комиссии. Она поставила все точки над «i», после чего наметилось перспективное направление в работе. Период затишья в ВВС я использовал для написания небольшой книжки, темой которой стал опыт моей работы над совершенствованием своей психической деятельности (она содержится в данном издании.) . В это время я был назначен в Дальнюю авиацию, к Главному маршалу авиации А.Е.Голованову, на должность его заместителя по боевой подготовке, где и проработал несколько лет. В этот период в Дальней авиации не могло развернуться творчество. А.И.Шахурин (в то время нарком авиационной промышленности) мог бы вспомнить, как я его убеждал во время кратких посещений с фронта, что нужно строить дальние стратегические бомбардировщики, ибо мы можем оказаться в тяжёлом положении. Но голос мой был «гласом вопиющего в пустыне». Да это и понятно! Ведь нашей авиацией командовали либо кавалеристы, либо наземные военные специалисты. Светлым лицом был Главный маршал авиации А.Е.Голованов – инициативный, умный, талантливый человек, который хоть и на устаревших самолётах, но сумел организовать Дальнюю авиацию. Увы, впоследствии Правительство неожиданно решило подчинить Дальнюю авиацию Командующему ВВС. Голованов категорически протестовал. В то время Дальнюю авиацию, конечно, целесообразнее было бы оставить в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования. Как показала война (да и учитывая просторы нашей Отчизны), концентрация сил, в том числе и воздушных, и подчинение их Ставке, во всех случаях было решительно оправдано на практике. Я не берусь углубляться в специфику этой темы, но хочу высказать несколько своих мыслей по применению нашей авиации на войне. Авиация – это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения. Применение авиации выражалось главным образом в её использовании в «работе по переднему краю». А это играло большую моральную роль не только в воздействии на противника, но и наши войска. Дальность полёта, радиус действия наших бомбардировщиков и штурмовиков не позволяли использовать их в полной мере по другим важным объектам, например, для нанесения ударов по аэродромам противника в желаемом масштабе, по промышленным центрам, скоплениям военной техники в тылу и т.п. Фашисты держали свою авиацию, особенно бомбардировочную, большими соединениями на аэроузлах, сильно защищённых зенитной артиллерией, иногда прикрытыми и истребителями. Они могли себе это позволить, так как дальность их бомбардировщиков превосходила дальность Пе-2. Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны. Хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолёта Ту-2 были присланы для пробного боевого испытания ещё в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал оценку о них, как о самолётах значительно более перспективных по сравнению Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по лётным качествам. Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием. Характеристику этого самолёта я предоставил начальству, в том числе и А.И.Шахурину. И замена в производстве «Ту-вторых» «Яками-7» было неправильным. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам. Пе-2 был с недостатком: его посадочный угол был немного больше, чем критический угол атаки крыла. Поэтому посадка не могла производиться точно на три точки. В последний момент приземления самолёт раньше времени «проваливался». В воздухе он был устойчив и хорошо управляем. Наши самолёты, как правило, на земле маскировались малыми группами, со слабой зенитной охраной. Но надо отдать должное: такой способ был хорош и правилен, при налёте противника наши потери были ничтожны. И ещё: у нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры. Наши лётчики, особенно истребители, прибывали на фронт как пополнение, имея иногда всего 8-10 часов налёта на боевых самолётах. Как говорили командиры полков, такие истребители «кроме капота мотора перед собой, ничего и не видели». Потери из-за этого у нас, как людские, так и самолётные, были очень большие, а главное – неоправданные. Вот к чему приводила концепция: количество, а не качество. Промышленность в трудных условиях производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых лётчиков. Что же это – неверие в способность подготовки качественных лётчиков? Я не могу упрекнуть себя в том, что я не высказывал (причём неоднократно) своего мнения по поводу возможного и нужного улучшения качества подготовки лётчиков для фронта. Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков тоже решалось у нас неправильно. В этих случаях защита была совершенно неэффективна, так как наши истребители шли на скорости, равной скорости бомбардировщиков. На такой пониженной скорости они сами бывали жертвой нападения: не имея скорости, они не имели своей основной силы – скорости и манёвра. Необходимо было значительное многоярусное превышение высоты (когда они шли в два слоя на разных высотах). В таких случаях истребители противника не могли атаковать наши бомбардировщики, не будучи атакованными нашими истребителями, которые с высоты могли быстро набрать любую скорость и пресечь атаку противника. Немцы летали в истребительной авиации всегда парами, она была их основной тактической единицей. Летали они всегда, держа скорость на 9/10 мощности мотора. При этих условиях догнать их истребители можно было только при условии нахождения нашего истребителя на высоте, причём значительно большей, чем у противника. Кроме того, пара обладала большей манёвренностью. Ведущий в паре, летящей на 9/10 мощности мотора, имеет возможность спокойно искать цель: его основное внимание обращено именно на это. У него нет опасности быть атакованным сзади. Ведомый, идущий сзади следом, наблюдает только за верхней полусферой, так как ни сбоку, ни сзади догнать его нельзя. У нас же наименьшей тактической единицей у истребителей было 3 самолёта. Эта тактическая единица лишала их манёвренности. Этот парадный строй на фронте – порочен. Пара сильней и манёвренностью, и целенаправленностью внимания. Легко рассчитать, что десятикилометрового расстояния от противника достаточно, чтобы лететь 100 километров и быть недосягаемым, если противник, находясь на той же высоте, будет гнаться на полной мощности (разумеется, при условии, что максимальные скорости у нападающего и атакуемого примерно равны). В действительности, так оно и было. Как-то прилетев на аэродром, где базировалась Ла-5, я оказался свидетелем интересного эпизода. В тот момент, когда над нашим аэродромом пролетал разведчик «Юнкерс-88», взлетел Ла-5 и с набором высоты пошёл в сторону фронта. Вскоре на высоте примерно 2000 метров над нашими головами вновь появился «Юнкерс». Очевидно, он успел заснять наш аэродром и тоже повернул к фронту с набором высоты (видимо, увидев Ла-5). До фронта было 25 километров. Вскоре вернулся Ла-5. Командир полка задал ему вопрос: «Ну что, догнал?». Ответ: «Никак нет. Я дошёл до 6000 метров, когда был уже далеко за линией фронта. А он поднялся ещё выше, и я понял, что уже не поймаю его». Хочется ещё добавить, что Як-1 не мог противостоять Ме-109. Лишь появление Як-3 дало возможность успешно противоборствовать «Мессерам». Это убедительно доказали «Нормандцы» и многие наши лётчики. Между прочим, самолёт Як-3 был настолько хорош, что я задумал показать его на одном из праздников Дня авиации во всём своём блеске, и это было разрешено. Идея заключалась в следующем: на трёх самолётах три самых лучших лётчика, на которых мы с А.Б.Юмашевым остановились в своём выборе, выполнили весь высший пилотаж группой в парадном строю (гуськом) на расстоянии двух метров друг от друга. Взлетели они одновременно и сохраняли во время полёта расстояние между самолётами до баснословной точности. При выполнении фигур высшего пилотажа особенно эффектно выглядел иммельман. Вместе они и приземлились. Командиры истребительных соединений, такие как Е.Я.Савицкий, выразили полное удовлетворение, отдав должное виртуозности лётчиков и качествам самолёта. К моему, более чем великому, сожалению, я не помню фамилий тех замечательных и выдающихся виртуозов пилотирования. Одним из крупнейших недостатков было отсутствие «школы» обучения умению летать в облаках. Существовавшая в то время Рязанская школа слепых полётов была каплей в море – фронт её не ощущал. Главный маршал авиации А.Е.Голованов, один из крупных авиационных руководителей-лётчиков, отлично понимал необходимость в создании таких школ. Это давало громадные возможности для разведки и боевых действий ночью, а также для снайперских полётов днём в плохих метеоусловиях. А то получалось, что разведка – глаза армии – в плохую погоду не могла летать! * * * Заканчивая тему войны, не могу не повторить: терпеть не могу заставлять людей что-то делать, предпочитая убеждение. Вспоминаю, что как-то после доклада командующему фронтом Маршалу Советского Союза И.С.Коневу (не помню, по какому случаю), он мне сказал: «Громов! Да ты ведь не военный!». Я чуть было не «выпалил» ему, что я горжусь этим (имея в виду армейский стиль отношений), но удержался (к счастью) и сказал: «Если бы не «коричневая чума», так я и не воевал бы». Ясно, что для удержания политических убеждений (по-разному обоснованных) необходима профессиональная военная организация. Пока существует эта политическая разногласица, до тех пор будет необходима и военная профессия. Она патологична для человечества, как и сама война. С моей точки зрения, это – человеческое несчастье. Лучшие творческие умы тратят энергию в любом государстве в первую очередь на изобретение наилучшего способа массового уничтожения своего противника и разрушения лучшего, что создал человек. И народ отдаёт массу своего труда и своих достижений на поддержание политических идей своего государства. Общечеловеческое несчастье! Война с её муками, страданиями, потерей людей – патологическое явление для человечества, недостойное высокого звания Человека. А пока военная профессия необходима. И наша страна, не забывшая ещё ужасов прежней войны, страна мирных людей вынуждена думать о защите своих границ и своих завоеваний, и поэтому укреплять свою обороноспособность. Чтобы понять точнее и правильнее состояние моего душевного настроя в то время, приведу одно из выступлений на моём 70-летии, которое лучше всего характеризует меня как человека, не любящего управлять людьми. Это было выступление Александра Семёновича Пронина, моего любимого «Пронички». Привожу его выступление сокращённо. Он начал так:

– Когда мы услышали, что к нам будет назначен командующим Громов, то мы были обрадованы, так как знали его как очень доброго человека (а добрые люди, к слову сказать, не всегда бывают хорошими администраторами. – Примечание М.М.Громова). Мы не ошиблись. За всё время его командования не было ни одного наказания никому. Только в двух случаях были сделаны внушения в виде резолюций на шифровках.

В первом случае командир одного авиакорпуса жаловался в шифровке на заместителя командующего по техническому обеспечению. Дело в том, что у них не расчищались вовремя взлётные дорожки из-за того, что им присылали плохую технику. Резолюция командующего своему заместителю на шифровке: «Уста мои молчат в тоске немой и жгучей: я не могу, мне тяжко говорить». Эффект был поразительный: больше жалоб не поступало.

А дальше дело было так: мой заместитель по техобеспечению позвонил начальнику штаба и спросил:

– Что же это командующий, не мог меня выругать, как полагается? Зачем же стихи писать?!

Пронин на это ответил:

– Вот он их и пишет, потому что разговаривать об этом не может. А значит и не желает.

Другой случай, который вспомнил А.С.Пронин:

– Штурманская служба, возглавляемая главным штурманом воздушной армии, была подчинена командующему. Но правильнее было, конечно, подчинить её начальнику штаба воздушной армии. Этого мнения придерживался и Михаил Михайлович, об этом не раз был разговор и выше. Наконец пришла шифровка от командующего ВВС о переподчинении штурмана воздушной армии: теперь он уже подчинялся не командующему, а начальнику штаба воздушной армии. Резолюция командующего воздушной армии гласила: «Была без радости любовь, разлука будет без печали».

Те, кто меня знает, поймёт, что такие резолюции явились результатом моего душевного состояния.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ В 1947 году мне выпала честь быть военным представителем в правительственной делегации, приглашённой в Англию. Делегацию возглавлял В.В.Кузнецов (Кузнецов Василий Васильевич (1901-1990) – государственный деятель, в 1947 году – председатель ВЦСПС.) , его заместителем был М.А.Суслов (Суслов Михаил Андреевич (1902-1982) – государственный деятель, в 1947 году – секретарь ЦК КПСС.) . В состав делегации входили представители различных профессий: писатели – К.М.Симонов, Баженов; учёные и др. В.В.Кузнецов произвёл на меня впечатление человека железной воли, с государственным мышлением, требовательного, и вместе с тем доступного и простого. Он отлично владел английским языком, был немногословен, с большой выдержкой. В Англии нам была предложена разнообразная программа для ознакомления с гражданской и военной деятельностью страны. Во всём, что нам показывали (за исключением музеев), ясно проглядывались традиции. Например, нам была показана школа подготовки авиационных специалистов. Она представляла собой ряд зданий, довольно длинных, в каждом из которых изучались различные специальности. Процесс обучения каждой специальности везде одинаков. Метод неплохой: для каждой специальности – отдельное здание, классы со столиками для записей и много наглядных пособий. Пособия сделаны блестяще, и в натуральном виде, и в разрезе, сделаны и отдельные детали. Например, «моторное» здание: обучение начиналось с изучения принципов работы самого мотора. Во всех подробностях раскрывался процесс работы различных его деталей в разрезе. Сначала показаны моторы устаревших конструкций, затем их техническое совершенствование. Заканчивалась эта своего рода техническая выставка самыми последними образцами моторов. Такой метод обучения использовался и в освоении самолётного вооружения, приборостроения и т.д. После этого нам было показано общежитие курсантов. Чистота, порядок. Ничего лишнего. Курсанты, окончившие это учебное заведение, должны были отслужить в армии определённый срок (до 28 лет) и только после этого могли перейти на гражданскую работу. Но самое интересное и поразившее нас, пожалуй, больше всего – это традиция, связанная с началом обучения. Наша делегация стояла на большом школьном плацу. Вдруг раздался барабанный бой. Затем, выводя рулады, начал трубить в свою медную трубу трубач. Сзади шёл взвод курсантов, впереди которого два курсанта торжественно вели… козла. Весь взвод вышел на плац и развернулся в две шеренги. Козёл стоял рядом. Затем пропели молитву, и взвод в том же порядке удалился. Показывалась нам и боевая подготовка войск, конечно, в минимальных масштабах. Например, войска прибывают на спецмашинах, солдаты на ходу соскакивают с них, мгновенно ложатся, а затем все разом быстро атакуют здание в несколько этажей с захватом этого здания. Танковая атака была показана нам с применением напалма. На одном из аэродромов, причём в очень плохую погоду (облачность 100 метров высотой), нам продемонстрировали (только в воздухе) новые самолёты и вертолёты. Последние изощрялись во всех видах манёвренности. Показ морского флота начался с того, что мы ознакомились с хранящимся в отличном состоянии кораблём, на котором был ранен и умер национальный герой Англии адмирал Нельсон (Нельсон Горацио (1758-1805) – английский флотоводец, вице-адмирал, смертельно ранен в бою при Трафальгаре.) . Там, где он упал после ранения, находится мемориальная металлическая доска на полу. В трюме – солома. На такой же соломе он лежал после ранения. Рядом – вечно горящий фонарь красного цвета, точная копия того, который горел при смерти адмирала. Затем мы осмотрели старый учебный корабль, который, конечно, никакого особого интереса у нас не вызвал. А вот современных кораблей нам так и не показали, так как там, где они стояли, был, по словам англичан, шторм. Мы улыбнулись: от нас до кораблей – не более 6-7 километров, погода же была совершенно тихая. В развлекательную программу было включено посещение ипподрома, на котором в тот день разыгрывался ливерпульский стипль-чейз, который считается самым трудным и головоломным из всех существующих стипль-чейзов (скачек с препятствиями) и вообще из всех видов конного спорта. Так как я особый любитель конного спорта, то мне англичане предоставили верховую лошадь, на которой я объехал перед началом стипль-чейза всё скаковое поле и осмотрел препятствия. Некоторые из них произвели на меня громадное впечатление, особенно так называемый «Бичерс Брук» – засека высотой полтора метра, за которой находится двухметровая пологая яма с водой. За этой канавой – продолжение скакового поля, уровень которого был значительно ниже подхода к препятствию. В начале скачки по зелёному полю в две шеренги перед сеткой выстроились лошади с жокеями, одетыми в самые разнообразные цвета. Картина была потрясающе красива. На старте было около 40 лошадей. Но вот сетка взвилась, и разноцветная лавина, смешавшись в большую группу, поплыла по противоположной стороне ипподрома. Уже на втором препятствии замелькали падающие лошади и жокеи. Чем дальше, тем больше растягивались всадники, и их число редело, так как, то и дело кто-то падал на препятствиях. И кто же выиграл?! Лошадь по кличке «Рашен Хироу» (Русский герой)! Мы улыбались… На банкетах существовал такой порядок: ответный тост должен был произносить тот из нас, кто представлял профессию, в честь которой давался приём. Помню, на приёме у министра авиации пришлось выступать мне. Министр задержался на несколько минут и поэтому начал свою речь с погоды, которая до сих пор является препятствием, нарушающим точность. Кроме того, в оправдание авиации, он упомянул страшную снежную бурю, которая не только в воздухе, но и на земле причинила в том году много бедствий Англии. Мне ничего не оставалось, как построить свою ответную речь из ответных благодарностей за внимание, но, кроме того, добавить, что погода всегда обычно перемещается с запада на восток, и поэтому «мы ждём и, надеюсь, имеем основание ожидать потепление и улучшение погоды, идущей к нам с Запада». «О, вэри гуд спич!» – послышались голоса и аплодисменты, к нашему общему удовольствию. В один из дней нас пригласили посетить У.Черчилля (Черчилль Уинстон Леонард Спенсер (1874-1965) – премьер-министр Англии в 1940-1945 и в 1951-1955 годах, один из организаторов создания антигитлеровской коалиции.) в его собственном доме в Лондоне. Из всех встречавшихся мне вершителей человеческих судеб он произвёл на меня наибольшее впечатление. Несмотря на кипучую деятельность, которую он проявлял, будучи в очень пожилом возрасте, внешне он выглядел спокойным, уравновешенным и даже по виду неподвижным человеком. В общем разговоре с нашей делегацией он принимал деятельное участие. Но выражалось оно особым образом: он долго молчал-молчал, пыхтя сигарой и как бы накапливая мысли, и только после длительной паузы вдруг изрекал какую-либо философскую мысль. Одна из них огорошила нас всех.

– Да, – сказал Черчилль, вынув сигару изо рта, – политика – довольно скучная вещь! (И это о том, чем он занимался большую часть своей жизни!)

Он был хитёр, дальновиден и умён: это то, что никогда не ускользало от всех людей. В Англии Черчилль пользовался исключительным авторитетом и уважением. Его похороны подчеркнули это, так как прошли в высшей степени помпезно, с присутствием королевы.

Мы провели в Англии довольно много времени. Каждый день я тренировался: рано утром выбегал на улицу и обегал вокруг знаменитого Гайд-парка. Вне официальной программы наша делегация посетила могилу Карла Маркса. На этом визит был закончен, и мы вернулись в Москву.

* * * Вскоре меня потянуло на «родное пепелище» – в Министерство авиационной промышленности. Министром в то время был большой умница и обаятельный человек – Михаил Васильевич Хруничев (Хруничев Михаил Васильевич (1901-1961) – государственный деятель, генерал-лейтенант инженерно-технической службы, в 1946-1953 годах – министр авиационной промышленности, впоследствии – заместитель председателя Совета министров СССР.) . После соответствующих переговоров я перешёл в МАП на должность начальника Управления лётной службы в счёт «1000», т.е. оставаясь в своём военном звании и будучи прикомандированным к МАП. Лётная служба была мне хорошо знакома, и я мог организовать её отлично. М.В.Хруничев способствовал моей работе, но с переходом его на другую работу изменилось и положение моего Управления: вскоре оно было сокращено, работа потеряла всякую перспективность. С новым министром – П.В.Дементьевым (Дементьев Пётр Васильевич (1907-1977) – генерал-полковник-инженер, в 1953-1977 годах руководил советской авиационной промышленностью.) – я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу. Его любимыми словами были: «Ты мне дай самолёты, а уж облетать я их облетаю». Я возражал, говоря, что самый драгоценный «материал» в авиации – её лётчики и особенно лётчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся лётчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились. В то время моё здоровье сильно пошатнулось, и я вышел в отставку. Немного отдохнув, я занялся общественной деятельностью. Среди огромного количества дел, свалившихся на меня (встречи с людьми, выступления на радио и телевидении), хочется отметить одно – встречу с сослуживцами по 1-ой воздушной армии. Они обратились ко мне с просьбой стать председателем Совета ветеранов 1-ой воздушной армии. Я согласился. Особенно я был рад увидеть Александра Григорьевича Богородецкого – генерал-лейтенанта, высокопорядочного, умного, замечательного человека и военного специалиста. Он стал моим заместителем в Совете ветеранов, как и в былые времена на фронте, когда я командовал воздушной армией, а он был моей правой рукой. Тогда же я снова встретился с чудесным человеком, скромным, тихим, но всегда принципиальным в делах – полковником Василием Николаевичем Потаповым. Особо должен рассказать о его жене Нине Михайловне. Они встретились на фронте: Василий Николаевич сначала служил в разведывательном авиаполку, а затем стал заместителем начальника разведотдела 1-й воздушной армии; Нина Михайловна служила в очень важном для армии подразделении – в аэрофотослужбе. Прекрасная пара! О Нине Михайловне можно рассказать очень много, потому что она буквально заряжена кипучей энергией и фантазией. В Совете ветеранов они оба проделали огромную работу, особенно по связи с ветеранами, разбросанными волею судьбы после войны по всей нашей необъятной стране. Вспоминается такой случай. Однажды у меня дома раздался телефонный звонок. Говорила Нина Михайловна:

– Михаил Михайлович, пожалуйста, подъезжайте к нам с Василием Николаевичем. Очень прошу!

– А в чём дело?

– Потом узнаете, очень необходимо.

Мы с женой собрались и поехали. Вошли в квартиру Потаповых, а там за столом сидят три женщины – Герои Советского Союза. В ответ на моё удивление, Нина Михайловна сказала:

– Вы – первый Герой Советского Союза в Калининской области (ныне – Тверская область.) , а они – Герои Советского Союза, которых родила тоже тверская земля. Вот я и подумала, что таким землякам будет приятно встретиться.

  • Читать дальше
  • 1
  • ...
  • 31
  • 32
  • 33
  • 34
  • 35
  • 36
  • 37
  • 38
  • 39

Ебукер (ebooker) – онлайн-библиотека на русском языке. Книги доступны онлайн, без утомительной регистрации. Огромный выбор и удобный дизайн, позволяющий читать без проблем. Добавляйте сайт в закладки! Все произведения загружаются пользователями: если считаете, что ваши авторские права нарушены – используйте форму обратной связи.

Полезные ссылки

  • Моя полка

Контакты

  • chitat.ebooker@gmail.com

Подпишитесь на рассылку: