–около 400 посадочных площадок разного уровня, в т.ч. хорошо оборудованных – не более 60;

–около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре лёгких

–сверхлёгких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;

–12 АУЦ, выполняющих подготовку по лётным специальностям для полётов по целям АОН;

–около 9 тыс. авиационных специалистов с действующими документами и без них;

–около 25 производителей авиационной техники, но 90% из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как «типа» за маленький двухместный самолётик уже давно перевалила за 50 млн рублей;

–около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам 95 .

Исходя из опыта СССР было бы рационально радикально упростить требования к аэродромной инфраструктуре, предназначенной для обслуживания исключительно лёгких летательных аппаратов как в части требований к зданиям, сооружениям, технике и персоналу, так и в части всех видов безопасности, а также возможности функционирования на землях любого назначения без необходимости их перевода в земли транспорта.

Тот же вывод следует и из международного опыта. Согласно чек-листу максимального использования преимуществ авиации, на национальном уровне требуется обеспечить 96 :

–согласованные, скоординированные действия со стороны общественности органов власти всех уровней, заинтересованных участников авиа-системы, финансового сектора, а также международных и региональных организаций;

–учёт приоритетов авиационного сектора, с тем чтобы авиация могла использоваться в качестве движущей силы экономического развития;

–надлежащее управление воздушным транспортом, т.е. оптимальные институциональные, нормативные и политические рамки управления воздушным транспортом;

–развитие качественной авиационной инфраструктуры (включая аэронавигационные системы и аэропорты), соответствующей прогнозируемому росту перевозок с учётом глобальных планов ICAO;

–диверсифицированное финансирование на основе партнёрства государства, международных и региональных организаций, промышленности, банков и других финансовых учреждений;

–соответствие глобальным стандартам и политике ICAO, а также отраслевым стандартам для дальнейшего повышения безопасности гражданской авиации;

–активизацию усилий по сокращению воздействия гражданской авиации на окружающую среду и достижение целей углеродно-нейтрального развития.

Парадоксальным образом, на протяжении двух минувших десятилетий полным соответствии с указанным чек-листом, динамично развивалась лишь та часть российской авиационной системы, которая была максимально дистанцирована и от российской юрисдикции, и от российского регулятора. Благодаря этому, в сумме с перевозками иностранных компаний, количество международных авиапассажиров в доковидный 2019 год превышало количество внутренних авиапассажиров 97 , а международные и межрегиональные перевозки динамично развивались. Доля российских воздушных судов в авиационных перевозках не превышала 5% 98 ; как воздушные суда, так и используемые ими аэропорты создавались и эксплуатировались исключительно по международным правилам (рисунок 1.31). А в ситуации, когда большая часть парка была ещё и зарегистрирована вне российской юрисдикции, даже функции по надзору за лётной годностью оказались выведены из-под ответственности российских регуляторов.

Логика российских авиационных властей 99 фактически свелась к следующему:

1.Сократить до минимума количество эксплуатируемой авиационной техники вообще и коммерческих воздушных судов, особенно, (то есть, говоря языком математики, вместо борьбы за снижение вероятности неблагоприятных событий, минимизация абсолютных статистических показателей авиационных происшествий обеспечивалась путём снижения количества экспериментов);

2.Переложить всю ответственность за безопасность на поставщиков услуг, навязав им штат и требования, стимулирующие к использованию международных стандартов и специалистов (международные и межрегиональные воздушные линии, узловые аэропорты) либо советского кадрового и организационного задела (местные воздушные линии);

3.Выдать успехи применения регулирования FAA и EASA за собственные успехи, а провалы регулирования на местных авиалиниях – за недоработку местных властей и халатность авиакомпаний;

4.Прикрываясь риторикой борьбы за безопасность, максимально монополизировать конкурентные сектора авиационных услуг.

Рисунок 1.31

Последовательное применение описанной логики привело к тому, что в российской авиасистеме сосуществуют лучшие международные практики на международных авиалиниях и архаичные практики на региональных и местных авиалиниях:

–основная маржинальность авиакомпаний обеспечивалась до введения санкций международными перевозками и перевозками через Московский авиаузел;

–высокие показатели безопасности легальных коммерческих авиаперевозок достигались минимизацией количества допущенных к коммерческой деятельности авиакомпаний и воздушных судов;

–господдержка концентрировалась на развитии узловых аэропортов и субсидировании планово-убыточных внутренних авиаперевозок;

–бизнес-модель региональных авиакомпаний базировалась на освоении субсидий и/или участию в международных перевозках;