2.Из законодательства прямо следует необходимость разделения коммерческой авиации на «большую» и на «малую», включающую в себя «лёгкий» и «сверхлёгкий» сегменты. Для большой и малой коммерческой авиации должны устанавливаться дифференцированные требования к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.;

3.Из законодательства и из рекомендаций ICAO прямо следует недопустимость ведения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ воздушными судами некоммерческой авиации и лётчиками-любителями;

4.Существующее законодательство не исключает возможности дифференциации федеральных авиационных правил (далее—ФАП) и иных подзаконных актов для большой и малой коммерческой авиации, а предполагает такую возможность, при условии стратегической непротиворечивости соответствующих систем требований;

5.Необходимо обеспечить простую, дешёвую и прозрачную процедуру, соблюдая которую эксплуатанты АОН смогут перейти в разряд коммерческих эксплуатантов, а частные пилоты— в короткие сроки получить коммерческую лицензию.

Выстраивание полноценного регулирования МАЛОЙ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ – т.е. коммерческой авиации, использующей пилотируемые и бес-пилотные воздушные суда самолётного типа взлётной массой менее 5700 кг (иного типа – менее 3100 кг), позволит выйти из методологического тупика, вследствие которого коммерческая деятельность с использованием лёгких и сверхлёгких воздушных судов затруднена, а эксплуатанты и регулятор вынуждены формировать огромную «серую/чёрную зону», в которой некоммерческие воздушные суда и любительский персонал с большей или меньшей степенью легитимности участвуют в коммерческих воздушных перевозках и авиаработах (рисунок 1.32).

Формирование отдельной регулятивной среды малой коммерческой авиации позволит дифференцировать требования к наземной инфраструктуре, сертификации лётной годности, авиационному персоналу и другим важнейшим вопросам, обеспечивающим возможность развития данного сегмента национальной авиационной системы.

В этом контексте (рисунок 1.33) БОЛЬШАЯАВИАЦИЯ—это авиация, использующая пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа – взлётной массой более 5700 кг (вертолётного типа – более 3100 кг). Она также может подразделяться на коммерческий и некоммерческий сегмент (АОН).

Рисунок 1.32

Рисунок 1.33

Потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Исходя из опыта США, в 2018 году в авиации общего назначения (в американской практике АОН включает в себя преимущественно лёгкую коммерческую и некоммерческую авиацию 109 ) было напрямую занято 273 500 сотрудников. Включая косвенные, индуцированные и обусловленные воздействия, авиация общего назначения, в целом, поддерживает1,2 миллиона рабочих мест и 247 млрд долл. производства. Авиация общего назначения также принесла трудовой доход в размере 77 млрд долл. (включая заработную плату и льготы, а также доходы собственников) и внесла 128 млрд долл. в ВВП США 110 . В США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России – всего 3,1 самолёта, т.е. разница в 25 раз. 25 лет назад 111 , в 1993 году, в России было 75,7 автомобилей на тысячу человек населения, в США – 750. Разница была десятикратная. В 2018 году цифры выглядят совсем по-другому: 360 и 810 соответственно.

Человек имеет два мотива поведения – один

настоящий и второй, который красиво звучит.

Генри Форд

Объем государственного заказа на разработку и производство летательных аппаратов кратно, а в отдельные годы – и на порядок превышал суммарный объем коммерческих заказов. Вся российская контрактная система государственных закупок и закупок организаций с государственным участием 112 построена исходя из абсолютного приоритета цен над всеми остальными критериями и имеет выраженный аукционный крен. Так, если в Великобритании и Южной Корее аукционы используются в госзакупках в 1–5% случаев, в России их доля составляет порядка 60% от общей суммы контрактов 113 .

Этот крен сильно упрощает требования к уровню квалификации контролёров и неплохо подходит для закупок биржевых товаров. В то же время сильно затрудняется работа добросовестных заказчиков и поставщиков высокотехнологичных изделий, в том числе авиационной техники, объектов наземной инфраструктуры и т.п. Кроме того, реальные цели заказчиков нередко слабо связаны с целями развития авиационной системы, а иногда и прямо им противоречат. Типичным примером является Минобороны России— абсолютный лидер среди госзаказчиков воздушных судов.

Основной задачей Минобороны России являются выработка и проведение госполитики в области обороны и международного военного сотрудничества, а также нормативно-правовое регулирование в сфере подготовки к применению Вооружённых сил и организации их применения 114 . Ключевым приоритетом Минобороны России является развитие авиации, обеспечивающей применение сил ядерного сдерживания 115 , и авиации противовоздушной обороны.