–совместную разработку стратегий поддержания лётной годности, нормативной базы по техническому обслуживанию и ремонту (далее – ТОиР).

Ещё более жёстко координировалось взаимодействие МАП СССР и самого крупного потребителя авиатехники – Министерства обороны СССР (далее – МО СССР). Его полномочия и структура были шире, чем у МГА СССР, а система организации эксплуатации авиатехники была чрезвычайно сложной и заметно различалась в разных видах и родах войск. Однако общая схема взаимодействия МАП СССР и МО СССР была концептуально идентична схеме взаимодействия МАП СССР и МГА СССР с одной поправкой. Начиная с 40-х годов ХХ века министр авиационной промышленности являлся генералом МО СССР, с реальным статусом в Министерстве обороны примерно на уровне между начальником главного/центрального управления и главнокомандующим видом Вооружённых сил. Примечательно, что контроль качества как военной, так и гражданской авиационной техники осуществлялся военными представителями МО СССР на предприятиях. Советская система сертификации была ориентирована не на мировые стандарты, а на требования МО СССР, в первую очередь ВВС. Это предопределило определённые трудности в реализации летательных аппаратов на мировом рынке, которые в отношении военной техники относительно просто преодолевались в силу специфики структуры оружейного экспорта, а в отношении гражданской техники – разовыми усилиями Всесоюзного объединения (далее – В/О) «Авиаэкспорт».

Также МО СССР серьёзно влияло и на гражданскую авиацию. На протяжении всего послевоенного периода, вплоть до 1990 года, Главное управление гражданского флота, а затем и МГА СССР возглавляли высшие офицеры МО СССР в звании от генерал-полковника до Главного маршала авиации, а сама система гражданской авиации рассматривалась как резерв Вооружённых сил на случай войны.

Все знаковые советские гражданские самолёты были созданы в военных конструкторских бюро, произведены на военных авиапредприятиях, и почти все – под руководством высших офицеров Вооружённых сил СССР: генерал-полковника Туполева А.Н., генерал-полковника Яковлева А.С., генерал-полковника Ильюшина С.В. и многих других военачальников. Одним из немногих условно гражданских конструкторов пассажирских самолётов был один из создателей отечественной военно-транспортной авиации Антонов О.К. Статус и влияние МАП СССР были несопоставимо выше статуса МГА СССР, а сама гражданская авиатехника была лишь дополнением к выполнению главной задачи – созданию военной авиатехники в замкнутом социалистическом воспроизводственном контуре. В этой связи производители гражданской авиатехники не обладали опытом международного сотрудничества ни в части разработки и производства летательных аппаратов, ни в части их сбыта, который в советское время осуществляли соответствующие союзные министерства и объединения.

Значительную роль в сбыте и обслуживании авиационной техники играли Всесоюзные объединения «Авиаремонт», «Авиатехснаб» и «Авиаэкспорт», которые позволяли обеспечивать квазирыночные отношения в тех секторах, где исключительно административные отношения были неэффективны. Например, Всесоюзное экспортно-импортное Объединение «Авиаэкспорт» (В/О«Авиаэкспорт») было создано в структуре Министерства внешней торговли СССР в 1961 г. В спектр задач В/О «Авиаэкспорт» входили продажи в социалистические и капиталистические страны гражданских самолётов, вертолётов и авиационного технического имущества, организация технической помощи в эксплуатации указанной авиационной техники и подготовке необходимых специалистов. К 70-м годам XX века руководство В/О «Авиаэкспорт» добилось получения сертификатов лётной годности на самолёты Як-40 в Италии и ФРГ на вертолёты Ка-26 – в Швеции, а также способствовало принятию в СССР новых стандартов на техдокументацию, норм лётной годности, организации «Госавиарегистра» и «Госавианадзора», вступлению СССР в Международную организацию гражданской авиации. В результате работы В/О «Авиаэкспорт» на экспорт было поставлено 5696 единиц гражданской авиатехники (2153 самолёта и 3543 вертолёта) в 68 стран мира 17 .

Сочетание стратегического доминирования СССР в разработке и производстве авиационной техники с полным контролем огромного внутреннего рынка позволило произвести в 1946–1990 гг. более 25 тысяч гражданских и военных летательных аппаратов 18 , сформировав целостную систему авиационного экспорта и послепродажного обслуживания. Структура советского авиапрома сложилась в условиях длительного перераспределения в его интересах значительных ресурсов из других отраслей. Так, за 1965–1991 гг. советский авиапром произвёл больше боевых самолётов, чем США, Британия и Франция вместе взятые 19 . Это предопределило масштаб авиационной советской системы и её высокую зависимость от поддержания искусственного спроса на военную технику, который ни по оборонно-стратегическим, ни по экономическим причинам не мог бесконечно сохраняться в таком масштабе.

Бюрократия есть сила, утратившая цель

своей деятельности и потому ставшая бес-

цельной, но не переставшая быть сильной.

В.О. Ключевский

Авиационная система России формировалась и развилась на основе активов, кадров и технологий авиационной системы СССР. Однако у этих авиасистем существуют принципиальные различия как во внешних, так и во внутренних условиях функционирования.

В 90-е годы XX века радикально изменилась организационная и экономическая основа отечественного авиастроения:

1. С развалом социалистического лагеря и СССР резко сократился внутренний рынок и существенно возросли препятствия по организации поставок на внешний рынок. Доля российского авиапрома сократилась с почти трети мирового рынка до 2–3%.

2. В ходе административных реформ практически одномоментно были ликвидированы ЦК КПСС и Совмин СССР, а 25 министерств, имевших в подчинении 28 тысяч предприятий, были переданы в ведение Министерства промышленности РСФСР 20 . Аналогичные изменения произошли и с предприятиями, находившимися на территории бывших союзных республик. В результате была утрачена управляемость авиационной системы, поскольку она обеспечивалась за счёт командно-административного регулирования МАП СССР, МГА СССР при заданном ЦК КПСС и Совмином СССР единстве народно-хозяйственных и инженерно-технологических целей. Прекратилось централизованное балансирование амбиций с финансово-экономическими кадровыми ресурсами, а также научно-технологическими заделами и интересами развития отраслей.

3. После проведения рыночных реформ все предприятия и организации стали обязаны обеспечивать свою индивидуальную рентабельность. Это прямо противоречило базовому принципу функционирования советской авиасистемы, суть которого состояла в необходимости получения конечной народно-хозяйственной рентабельности/военной эффективности, а не в обеспечении рентабельности отдельных этапов жизненного цикла разработки и производства авиационной техники. Вместо централизованного принятия комплексных решений по организационному, кадровому, техническому и инфраструктурному обеспечению предприятий они должны были решать перечисленные задачи самостоятельно. Каждый производитель пытался независимо от других продвигать свою продукцию и услуги на внутренний и внешний рынок. В этой обстановке коммерческие предприятия, возникшие на базе осколков государственных активов, стали разрушать кооперационные связи и реализовывать примитивные методы конкурентной борьбы, что только усугубляло ситуацию.

Как отмечалось выше, в советской системе управления авиацией чётко разделялись функции постановки задачи на создание авиатехники, осущестляемые высшим партийным и государственным руководством, созданию авиатехники, осуществляемые в системе МАП СССР, и эксплуатации летательных аппаратов в системе МО СССР, МГА СССР и т.п. Окончательные решения по ключевым вопросам постановки задачи, концентрации ресурсов на её выполнении и оценки полученных результатов принимались на уровне ЦК КПСС и Совета Министров СССР. После ликвидации партийных и союзных органов управления и проведения рыночных реформ количество субъектов управления авиационной системой резко возросло.