Авиастроительная и авиатранспортная отрасли практически независимо друг от друга встраивались в рыночную экономику. При этом на начальном этапе реформ участие государства в судьбе отраслей было минимальным. В период 1990–2020 гг. применялись принципиально разные отраслевые стратегии, предопределившие принципиально различные схемы интеграции авиастроительной и авиатранспортной отраслей во внутренний и глобальный рынок. Как следствие, возникла масса проблем и противоречий переходного периода, многие из которых не только не преодолены к 2021 г., но и продолжают усугубляться.

В силу специфики плановой экономики, для неё монополизация – исторически закономерное явление. Советская экономика была системно монопольной, номонополизация на стадии производства сосуществовала с относительно эффективной конкуренцией на стадии разработки. Экономика нынешней России, приобретя некоторые черты рыночной, сохранила и черты старой системы. Но централизованные рычаги управления монопольной экономикой, худо-бедно обеспечивавшей искусственную интеграцию главных экономических элементов (средств производства, капитала, квалифицированной рабочей силы и бизнес-инфраструктуры), уже потеряны, а рычаги рыночной экономики, где интеграция этих элементов, как правило, достигается естественным путём, ещё не работают 21 .

Принципиальными отличиями подходов к управлению авиационными системами СССР и России являются (рисунок 1.6):

–радикальное изменение внешней среды, с сокращением объёма гарантированного рынка сбыта авиатехники и авиауслуг примерно на порядок;

–переход от многоуровневой иерархической структуры, позволявшей обеспечить конкурентоспособность всей системы за счёт синергии её различных элементов, к матричной структуре, базирующейся на принципе множественной иерархии со слабыми механизмами взаимосогласования противоречивых интересов, амбиций и ресурсов элементов системы;

–перестройка схемы взаимодействия регуляторов, производителей и эксплуатантов с позиций деятельности, направленной на достижение единых целей, установленных высшими партийными и государственными органами, на позиции достижения высокодифференцированных целей отдельных субъектов управления, с выраженной тенденцией к абсолютизации интересов одних элементов авиационной системы в ущерб интересам других элементов;

–замена комплексных административно-командных механизмов балансирования системы на стихийно-рыночные, с элементами разовых разнонаправленных административно-бюрократических решений органов власти всех уровней.

После проведения реформ рыночные субъекты, в т.ч. государство, как рыночный субъект, влияют на (рисунок 1.7):

–размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;

–определение направлений создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования;

–производство авиатехники;

–создание и поддержание мощностей;

–обеспечение кадрами;

–развитие сети аэродромов;

–эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования;

–осуществление воздушных перевозок;

–обеспечение безопасности и регулярности полётов.

Роль федеральных органов исполнительной власти в управлении авиационной промышленностью и гражданской авиацией радикально изменилась по сравнению с советским временем. В положениях о федеральных органах исполнительной власти, регулирующих авиационную систему страны, даже на уровне деклараций не содержится цели «удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения», которая была ключевой целью МАП СССР и МГА СССР.

Все ключевые вопросы в российской авиасистеме стали решаться с применением рыночных методов регулирования.

Теоретически это нормально для рыночной экономики. Например, американские власти обычно ограничивали своё вмешательство в авиационную систему размещением заказа и выстраиванием регулятивной среды. Однако в условиях несовершенного рынка и одновременного исполнения государством ролей регулятора, доминирующего инвестора и заказчика, каждая из перечисленных функций выполняется различными органами, без балансировки ведомственных интересов, ранее осуществлявшейся под руководством ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Это, в свою очередь, приводит к систематическим конфликтам, которые в советское время на стратегическом уровне урегулировались ЦК КПСС, а на тактическом уровне – ведомственными и территориальными партийными организациями. С ликвидацией партийных органов конфликты интересов разрешаются стихийно, как правило, в пользу тех, кто обладает большим текущим административным ресурсом или большим спектром возможностей по ведению оперативно-розыскной деятельности.

Рисунок 1.6

Следствием сложившейся системы разрешения конфликтов явилось то, что каждый наделённый полномочиями руководитель стал практически самостоятельно принимать стратегические решения и за ЦК КПСС, и, в значительной мере, за рынок, руководствуясь собственными представлениями, знаниями и опытом. При этом каждый субъект управления авиационной системой ориентирован на достижение краткосрочных узковедомственных целей преимущественно средствами, имеющимися в распоряжении данного субъекта управления. Разрушение системы административных «обратных связей» в условиях несформировавшейся системы рыночных «обратных связей» привело к тому, что ключевым критерием для выбора проектов стал статус и политический вес их инициаторов или лоббистов, а также личная симпатия должностных лиц к проектам или их авторам.Нормой стала абсолютизация локальных задач (большинство из которых достижимо только при комплексном подходе), организация перекрёстного финансирования, позволяющая обеспечивать приоритеты одного субъекта управления авиационной системой за счёт бюджета другого, одновременно размывая ответственность за результат. Это предопределило появление проектов, которые были бы немыслимы в советское время в рамках системного подхода к удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения, размещению производительных сил, выстраиванию межотраслевых балансов, определению приоритетных направлений развития науки и техники и т.д.