Шрифт:
Но безуспешно, так как шофёр видел только на том расстоянии, на которое фары машины отбрасывали свой свет. Больше расследовать было нечего. Причина свелась к грубым ошибкам экипажа, который вместо серьёзной подготовки к посадке в столь сложном аэропорту как Воркута, проявил полную халатность. Как выразился председатель комиссии Луговой, экипаж допустил аварию самолёта с открытым ртом из-за непрерывного «трёпа».
Виновата антиобледенительная система
Но год спустя на Воркутинском военном аэродроме произошла другая авария с самолётом Ан-12 Сыктывкарского авиапредприятия. Это был первый опытный полёт после авиакатастрофы в Сургуте, также с самолётом Ан-12 Сыктывкарского ОАО с двумя экипажами на борту и инженером отряда.
Но этим двум лётным происшествиям предшествовала серия катастроф с этим же типом самолёта Полярного управления гражданской авиации. В этом управлении эксплуатировалось больше 20 бортов и за короткий промежуток времени несколько из них потерпели катастрофу.
Все они произошли в разных аэропортах на высоте круга захода на посадку (400–600 м) в условиях обледенения в облаках. Дело дошло до такого состояния, что сначала вышли на митинг к штабу управления жёны погибших и действующих пилотов, а потом к ним присоединились и пилоты, отказавшиеся от полётов на самолётах Ан-12, которые заявили руководству управления: «А кто следующий?»
Полёты на самолётах Ан-12 были приостановлены. В результате анализа причин катастроф, пришли к выводу, что они связаны с лётной эксплуатацией антиобледенительной системы, которая в недостаточном количестве отбирала тепло от двигателей и плохо обогревала конструкцию и агрегаты самолёта, из-за чего на них происходило нарастание льда и срыв аэродинамического потока воздуха на небольшой высоте от поверхности земли. Хотели обратиться к материалам лётных испытаний антиобледенительной системы, но по странным обстоятельствам ни в конструкторском бюро Антонова, ни у заказчика этих самолётов – военных, их не нашли. После проведения дополнительных испытаний антиобледенительной системы, была доработана инструкция по её лётной эксплуатации и полёты возобновились снова.
Но ненадолго, так как в районе Сургута упал Сыктывкарский самолет Ан-12. Два экипажа этого самолёта были прикомандированы к Тюменскому УГА и перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки и для выполнения регламентных работ вылетели на своём самолёте из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолёт должен был разгрузиться и лететь дальше в Сыктывкар. Один экипаж управлял самолётом, а второй вместе с инженером отряда летели в качестве пассажиров. Самолёт упал в Сургуте при аналогичных, с уже бывшими случаями, метеоусловиях (с обледенением в облаках) на высоте круга. Пилотов обоих экипажей и инженера 75-го лётного отряда я хорошо знал. Никогда не забуду прощания с ними, все авиаработники и весь город Сыктывкар отдали им последние почести.
Полёты на этих самолётах снова были приостановлены до выяснения истинной причины катастрофы. Ещё раз провели дополнительные испытания антиобледенительной системы, которые показали, что она работает лучше, чем раньше, но всё ещё недостаточно эффективно. По этому доработка инструкции по лётной эксплуатации свелась к увеличению отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. Внеся эти изменения в Инструкцию, было разрешено возобновить полёты.
Однако, наученные горьким опытом, экипажи самолётов Ан-12 летать отказались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И. Емельянов, который летал на этих типах самолётов. Он пригласил к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но они все лететь отказались. Вопрос вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипаж Д.А. Весенкова (фамилия изменена) дал согласие на возобновление полётов.
«Загадочное»
лётное
происшествие
Экипаж Весенкова с Емельяновым улетели в Воркуту, где сделали один рейс с грузом в Норильск и, по возвращении в Воркуту, Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж Весенкова остался, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск. И вот первый самостоятельный полёт. Выполнив благополучно полёт в Норильск и возвращаясь в Воркуту, на подлёте к аэродрому на нём стала ухудшаться видимость за счёт выбросов загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, находящихся вблизи от гражданского аэродрома, что происходило в ночное время в условиях сильного мороза. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вмешался в их переговоры и предложил свою помощь – садиться на военном аэродроме и сообщил условия посадки: погода ясная, видимость хорошая, полоса длинная, шириной 100 м, и снежная, хорошо укатанная.
Командир корабля Весенков принял решение садиться на военном аэродроме. Но посадка самолёта прошла неудачно, самолёт приземлился в 10 м от обочины полосы, но не прямо по полосе, а под углом к обочине, которая представляла собой снежный и ледяной бруствер от убираемого с полосы снега и льда, высотой метра два. Боковых полос безопасности не было, так как они вместе с полосой укатывались, представляя собой одну сплошную полосу шириной 100 м.
После посадки самолёт сильно ударился об этот бруствер и был отброшен от него, а потом снова его притянуло к брустверу и даже одна тележка шасси заскакивала на бруствер и так несколько раз, пока была не погашена скорость самолёта и он не остановился. При одном из ударов о бруствер фюзеляж самолёта разломился по центроплану. Экипаж остался жив, получив небольшие травмы. Это дало возможность председателю комиссии по расследованию А.И. Емельянову сразу же приступить к опросу экипажа. Из опроса экипажа выяснилось, что самолёт при снижении по глиссаде дважды отклонялся от линии пути: один раз отклонившийся самолёт удалось вывести с помощью диспетчера посадки на глиссаду снижения, так как позволяла ещё высота полёта, а отклонение самолёта второй раз исправить не удалось, не удалось также уйти на второй круг, так как не позволила это сделать малая высота полёта. По мнению экипажа, уход самолёта от прямой глиссады снижения был связан с изменением мощности одного из двигателей. Во всяком случае ни о каком обледенении в показаниях экипажа речи не шло и не могло идти, так как было ясно, безоблачно. Также как в предыдущем случае всё внимание инженеров было сосредоточено на проверке исправности двигателей.
В составе комиссии был включен командир авиаполка, базировавшегося на аэродроме, где случилась эта авария с самолётом Ан-12, полковник Агамиров, Герой Советского Союза. На заседании комиссии он рассказал, что в 1час ночи, примерно за час до аварии с самолётом Ан-12, командный состав полка провожал Командующего Арктической группой войск, который вылетал в Тикси. В это время погода была хорошая: ясно, видны были все звёзды, видимость хорошая, мороз градусов 35. По его мнению погодные условия никак не могли осложнить посадку самолёта Ан-12.