Несмотря на это заявление, мне к акту расследования надо было подготовить материалы, отвечающие на вопросы: соответствовало ли метеообеспечение посадки самолёта Ан-12 на военном аэродроме нормативным документам и какая была погода в момент посадки, а также приложить иллюстративный материал в виде синоптических карт, аэрологических диаграмм и других. Поскольку события происходили на военном аэродроме, где свои порядки, отличные от гражданских, мне нужен был доступ к документам военной авиаметстанции (АМС) – дневникам наблюдений за погодой, разобраться где и как наблюдали за погодой и побеседовать с дежурившими в ту ночь офицерами-синоптиками и солдатами-наблюдателями. Для этого я обратился к полковнику Агамирову с просьбой разрешить доступ к документам и военнослужащим АМС, а также собрать письменные свидетельства о погоде во время проводов Командующего. Полковник Агамиров мне ответил:

– Проблем здесь нет, погода же была хорошая, не в ней здесь дело.

Я настаивать не стал и занялся подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близким по срокам ко времени аварии самолёта. На синоптических картах было видно, что в ночь лётного происшествия и все последующие дни синоптическая обстановка не менялась и характеризовалась гребнем антициклона с центром над Скандинавией. Температура в нём держалась минус 35–38 ночью и минус 28–31 днём. При такой же обстановке в Западной Сибири было ниже 40 под 50 градусов. Воркутинские синоптики мне говорили, что в Воркуте сказывается феновый эффект на некоторое нагревание воздуха при переваливании более холодного воздуха Западной Сибири через Полярный Урал. В Воркуте нет пункта аэрологического зондирования, поэтому по данным радиозондов Печоры и Амдермы можно наблюдать слои приземной или приподнятой инверсии; в Воркуте же она могла быть более глубокая за счёт эффекта оседания воздуха при переваливании через горы.

Между тем инженеры на комиссии стали докладывать о результатах проверки двигателей. Сначала один двигатель оказался исправным, потом – второй, третий и, наконец, все четыре – исправны. Что же дальше, неужели всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования? Емельянов на заседании лётной подкомиссии решил заслушать меня. Я доложил, чем обуславливалась погода в момент происшествия, какая была структура приземного слоя воздуха и о свидетельских показаниях о погоде офицеров полка, провожавших Командующего, за час до неудачной посадки Ан-12. Однако сказал, что на военном аэродроме не был, пунктов наблюдений за погодой не видел, с метеорологической документацией не знакомился, с дежурной сменой АМС не беседовал. И попросил Емельянова договориться с полковником Агамировым о посещении аэродрома и АМС и о том, чтобы он не ограничивал нас в действиях. Разрешение на посещение было получено.

Вместе с начальниками службы движения Н.М. Дроздовым и АМСГ Л.М. Чайковской аэропорта Воркута, изъявившими желание поближе познакомиться со своими соседями, мы поехали на военный аэродром. Нас встретил начальник АМС майор М., с которым я познакомился, а мои коллеги с ним были знакомы. Я попросил майора познакомить нас с пунктами наблюдений за погодой, показать записи фактической погоды и побеседовать с военнослужащими, дежурившими в ночь происшествия.

Когда мы вышли из помещения АМС, то сразу же увидели шахтные постройки, которые сильно дымили и парили, сравнительно недалеко от аэродрома. Это была новая шахта Юнь-Яга. Дым и пар были направлены в сторону аэродрома, также как и в ночь неудачной посадки. Один из пунктов наблюдений находился в месте расположения АМС, а другой – в районе дальнего привода на удалении 4–5 км от АМС. По дороге на дальний привод мы остановились у потерпевшего аварию самолёта, которого ещё не убрали с места аварии. Он стоял, плотно прислонённый к снежному брустверу, одно крыло которого с погнутыми винтами двигателей находились над бруствером, кабина пилотов немного возвышалась над бруствером, у места соединения крыльев наблюдался разлом фюзеляжа.

При посещении пункта наблюдений на дальнем приводе в журнале записи погоды в графе «примечание» было помечено «высота 120 м». Я спросил у майора М.:

– Что это означает? Он ответил:

– Прибор ИВО «Облако» зафиксировал положение верхней границы инверсии. (ИВО – измеритель высоты облаков.)

Я ему ответил:

– Если бы это было так, то ИВО использовали бы для обнаружения особых точек температуры в атмосфере, вместо выпуска радиозондов. Однако это не так, ИВО измеряет высоту определённой оптической плотности.

В беседе с солдатом-наблюдателем, дежурившим в ту ночь на АМС, я у него спросил:

– Включал ли ты ИВО, какую высоту измерил и передал ли эту информацию диспетчеру?

Он ответил:

– Включал, измерил высоту 60 метров, но в журнал не записал и диспетчеру не передавал.

Я попросил написать об этом в объяснительной. Оба наблюдателя эту информацию в фактическую погоду не включали и диспетчерам не передавали, объясняя это тем, что было ясно.

Осталось побеседовать с дежурным офицером-синоптиком, но он отдыхал после суточного дежурства. Пришлось до него дозваниваться и договариваться о визите к нему домой. Мы сразу же поехали к нему на квартиру, к нашему приезду он уже привёл себя в порядок и мы сразу же приступили к опросу. «Знает ли он, что в ту ночь оба наблюдателя зафиксировали по ИВО некую высоту, что она собой представляет и была ли она передана диспетчерам?» Его ответы были краткими: «Знал, ИВО фиксировали инверсию температуры, информацию диспетчерам не передавал, так как было ясно, на небе видны были все звёзды».

После этой встречи я обменялся со своими воркутинскими коллегами мнениями о встречах с метеорологами воинской части. Я пытался выяснить у них, как повлияла эта самая высота на неудачную посадку? Но определённого ответа не получил. Только Л.М. Чайковская сказала, что в нашем гражданском наставлении такие случаи не рассматриваются, а в военном – не знает.

После посещения военного аэродрома, я приступил к подготовке информации для доклада на лётной подкомиссии. В процессе анализа материалов у меня возникла новая версия причины лётного происшествия. Дело не в изменении мощности двигателей, тем более, что после проверки экспертов, был сделан вывод об их исправности. Выходит всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования. Но, по-моему, дело было в другом. Командир корабля Весенков был опытным пилотом, налетавшим не одну тысячу часов безаварийно. Я исходил из того, что такой командир просто так при хорошей погоде не мог допустить грубых ошибок в технике пилотирования. Это просто нереально. Значит было какое-то серьёзное препятствие или какая-то внезапность, вынудившие его допустить ошибки. В основе этой версии, объясняющей причину лётного происшествия была положена высота облачности, которая зафиксирована солдатами-наблюдателями АМС приборами ИВО «Облако». Это был тонкий слой облачности, сформированный под слоем инверсии, которая является задерживающим слоем для выбросов в атмосферу с шахты Юнь-Яга. Свойства этого слоя таковы: по вертикали он тонкий и прозрачный, невидимый с земной поверхности (неслучайно все видели только звёзды), но в горизонтальном (или наклонном) направлении он не прозрачен и сильно ограничивает видимость. Это довольно редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, которое недостаточно изучено до сих пор.

Вот с таким редким случаем образования низкой облачности, невидимой с земной поверхности, и столкнулся экипаж самолёта Ан-12, который и сыграл с ним роковую и коварную роль. При выходе самолёта на прямую глиссады снижения командир дважды терял полосу. Первый раз при потере полосы командир на мгновение отвлёк своё внимание от приборной доски и визуально стал искать полосу. Этого было достаточно, чтобы отклониться от глиссады снижения, но имеющийся ещё запас высоты позволил командиру с помощью диспетчера системы посадки вернуть самолёт на прямую глиссады снижения. Второй же раз, при аналогичном отклонении самолёта выправить его положение не удалось из-за отсутствия запаса высоты, вследствие чего самолёт неудачно приземлился и потерпел аварию.