В 70-е годы прошлого века, с расцветом советской гидрологии, ученые вплотную взялись за изучение механизма возникновения и развития наводнений. Новые исследования подтвердили, что «злая вода» приходит в Петербург из Балтийского моря и Финского залива. А главным виновником оказался Гольфстрим. В районе Исландии, где это теплое течение встречается с холодными водами Арктики, рождается циклон. Сильный штормовой ветер гонит волну в сторону Балтийского моря. Волны колоссальной разрушительной силы, проходя через Финский залив, докатываются до дельты Невы и Санкт-Петербурга.

Разобравшись в первопричине наводнений, власти приняли решение: дамбе быть. В основу ее проекта положили идею Базена. Предварительные работы начались в 1974 году. Построили дорогу от острова Котлина с расположенным на нем Кронштадтом до материка. Затем повисла пауза. Работы возобновились лишь в 1979 году после очередного катастрофического наводнения. Однако велись они вяло, а в 1987 году начались активные протесты против строительства дамбы. О комплексе защитных сооружений Петербурга в то время гуляло много скандальных «фактов»: насыпи и экологию испортят, и берега разрушат. Сторонники дамбы уверяли, что КЗС, напротив, оздоровит среду, ведь на севере Невской губы застой воды наблюдали и до строительства. Ученые доказывали, что прямой связи между дамбой и размытыми берегами быть не может, ведь дело не в скорости волны, а в длине разгона. Объясняли, что с помощью грамотной расстановки водопропускных сооружений вода станет двигаться равномерно и ее показатели улучшатся. Но страхи активистов, что Невская губа превратится в болото, эти аргументы не развеяли.

Работы встали надолго, не помог даже новый конкурс проектов. Шла перестройка, крах Советского Союза был все ближе. В 1990-е годы казалось, что идея сооружения дамбы похоронена навсегда. Но в 2001 году строительство КЗС возобновили.

К тому времени атомный экспортер России накопил солидный опыт в сооружении сложнейших инженерных объектов. «Атомстройэкспорт» принял участие в тендерах на завершение строительства КЗС и выиграл два контракта.

Первый контракт между генеральным подрядчиком и заказчиком – Федеральным агентством по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству («Росстрой») – был заключен на монтаж плавающего затвора судопропускного сооружения, а также на модернизацию механического оборудования водопропускных сооружений комплекса.

Судопропускное сооружение – это огромный плавающий затвор для перекрытия во время наводнения судоходного канала. Две его створки, северная и южная, вместе весят около 10 000 тонн. Основной элемент створок – батопорты по 2700 тонн каждый.

На момент, когда «Атомстройэкспорт» приступил к реализации контракта, монтажные элементы затвора, изготовленные в 1980-х годах и долго хранившиеся под открытым небом, нуждались в существенном ремонте. Эта проблема была решена «Атомстройэкспортом» за пять месяцев, а первая марка первого яруса пошла в монтаж уже в октябре 2007 года. Чтобы сооружение выдержало уточненные нагрузки, серьезной доработке подверглась конструкция как батопортов, так и рамы. Основные работы по изготовлению и монтажу затвора судопропускного сооружения были завершены за два года, и с августа 2009-го на объекте начались долгожданные пусконаладочные работы.

«Атомстройэкспорт» модернизировал водопропускные сооружения. Оборудование электрогидравлической системы южных водопропускных сооружений изготовили и смонтировали заново. Управление сегментными затворами автоматизировали – «прадедушка» дамбы Пьер-Доминик Базен о таком не мог даже и мечтать!

Второй контракт, работу по которому в рамках общего строительства вел «Атомстройэкспорт», касался сооружения систем электроснабжения, управления и телекоммуникаций КЗС, а также комплекса технических средств физической защиты КЗС. Контракт был подписан компанией в июле 2007 года.

Особенности и сложность этих работ были связаны с большой протяженностью кабельных линий: расстояние, которое предстояло покрыть с северного до южного берега Финского залива, составляло 25 километров.

А в сумме – высокий уровень управляемости и безопасности комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга в соответствии с самыми современными требованиями, предъявляемыми к эксплуатации объектов такого масштаба и значимости. «Атомстройэкспорт» справился с задачей!

КЗС начал выполнять свои защитные функции 12 августа 2011 года, а 26 декабря того же года со стороны Балтики пришла самая большая нагонная волна в истории современного Петербурга. Катастрофа была бы сопоставима с наводнением 1955 года, занимающим четвертое место в историческом списке наводнений. Уровень воды в городе мог достичь 294 сантиметров выше ординара. Под водой оказалась бы вся Петроградская сторона и все объекты метрополитена. По оценкам экспертов, ущерб только для Государственного Эрмитажа мог бы составить более 200 миллиардов рублей…

Конец ознакомительного фрагмента.