Однако основным для предстоящего полета оставался аэродром ледника, хотя по его заснеженной поверхности самолеты, даже буксируемые тракторами, передвигались с трудом. Дело в том, что по первоначальному плану полетный вес каждой четырехмоторной машины определялся в 23,5 тонны. А вот уже на острове Рудольфа в итоге дополнительной проверки выяснилось, что и сами машины несколько тяжелее, чем предусмотрено заводским паспортом, и грузов для полюсной научной станции у запасливого Папанина оказалось чуть побольше, чем намечалось по плану. Короче, полетный вес каждой машины оказывался теперь тяжелее на целую тонну.

Как взлететь с такой перегрузкой? Будь аэродром совершенно плоским, самолетам бы не взлететь. Однако купол ледника имеет покатые склоны. Подсчеты показывали, что это облегчит машинам отрыв при разбеге. Уж кому-кому, а таким асам, как Водопьянов, Молоков, Алексеев, Мазурук, Головин, не занимать опыта трудных стартов.

Очень сложным представляется и будущий полет — набирать высоту 3 тысячи метров, выше облаков, не удастся из-за перегрузки машин, а идти в облаках строем — вслепую — крайне опасно. Надо иметь благоприятную синоптическую обстановку не только на пути к полюсу. На самом полюсе при выборе посадочной льдины она просто необходима.

Выбором погоды немало озабочены были и штурманы кораблей И. Спирин, А. Ритслянд, Н. Жуков, В. Аккуратов, А. Волков. Ведь никаких примет на поверхности моря, по которым можно ориентироваться в пути, нет и в помине, а магнитные компасы в высоких широтах дают неверные показания. Вся надежда на астрономию (но для этого должна быть хорошая погода) да на радионавигацию (однако никому не известны условия прохождения радиоволн в районе полюса).

Словом, командиры тяжелых кораблей прежде всего надеялись на разведчика погоды Головина.

Жаль было только, что по запасам горючего дальность его легкого двухмоторного самолета ограничена 87-й параллелью.

Когда Анатолий Дмитриевич высказал в этой связи сочувствие Павлу Георгиевичу, тот многозначительно усмехнулся:

— Не беспокойся отец-командир, мои механёры кое о чем позаботились.

К Алексееву, значительно старшему годами, Паша Головин относился с доверительным почтением и всегда гордился тем, что Анатолий Дмитриевич, еще будучи штурманом, обучался у него пилотажу в школе Осоавиахима.

Ни о каких подробностях задуманного Алексеев Головина расспрашивать не стал, но приметил, как долго и старательно хлопотали головинские механики Н. Кекушев и В. Терентьев у своей машины: «Не иначе устанавливают дополнительный бачок».

Догадка эта полностью подтвердилась 5 мая, когда с купола острова Рудольфа головинский Н-166 стартовал на север.

Любопытный разговор перед стартом был у Головина и с командиром летного отряда экспедиции М. В. Водопьяновым, о чем свидетельствует сам Михаил Васильевич в своей известной книге «Дважды на Северном полюсе» (М., 1938).

«Если я долечу до 88-го градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать? — спросил меня Головин.

Я немного подумал и сказал:

— Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо до самого полюса.

— А если я там сяду?

— Дело твое. Решай сам.

— А ты бы как поступил? — не отставал Головин.

— Откровенно говоря, — ответил я ему, — если на полюсе льдина ровная, я бы, не задумываясь, сел там.

— И сообщал бы погоду, — добавил он.

— Да, и сообщал бы погоду. Только смотри, я об этом ничего не знаю, — предупредил я.

Головин крепко пожал мне руку и весело направился к своему самолету» (с. 119).

Интересно и другое свидетельство участника событий — страницы из походного дневника Николая Львовича Кекушева, старшего бортмеханика в экипаже Головина, старейшего ветерана полярной авиации. Обидно, что страницы эти до сих пор не увидели свет в печати. Тем более уместно, думается, их здесь процитировать.