Подтверждением этому служат сообщения арабских хронистов IX в. о трех «разрядах» рус, обосновавшихся в центре Восточной Европы. Один из них арабские авторы помещали в страну Славийю, которую мы локализуем в верховьях Дона, другой – в Куябу, локализуемую нами в Волго-Окском междуречье, а третий «разряд» рус располагался в Арсе, то есть в стране мордвы-эрзи, которую на Ближнем Востоке знали только под этим именем. По мнению историка И. В. Дубова, именно на Средней Волге «…арабы и черпали все свои сведения о странах и народах Восточной Европы и …сформировались представления о трех разрядах русов – Славии, Куявии, Артании». [3]

Вместе с тем, согласно всем письменным и археологическим данным, исторической родиной эрзян является Волго-Окско-Сурское междуречье, да и товары, вывозимые русами из Арсы (пушнина и руда), добывались именно в пределах междуречья, что позволяет локализовать Арсу на Средней Волге. Видимо, Арса – это город, названный по имени племени, в землях которого он находился. Традиция называть города именами окружавшего их народа описана восточными авторами. В регионе Среднего Поволжья существовали города Буртас, Сувар, Булгар, Маджар, Муром, так почему мы лишаем этого права древнюю мордву-эрзю (арсу)?

В отличие от других раннесредневековых поволжских центров, исчезнувших со временем, за исключением разве что Мурома, город Арса никуда не делся и сегодня. Арзамас, расположенный на самой границе дремучих муромских лесов и лесостепи, переходящей южнее в степь, и теперь остается главным центром Волго-Окско-Сурского междуречья, в котором пересекаются важнейшие пути региона. В нашей реконструкции мы относим возникновение этого центра к IX в., ко времени первого упоминания его в источниках, в одном ряду с народом рус, занимавшим в VIII–IX вв. основные узлы речного транзита и контролировавшим речной трафик в Прибалтику, в Поднепровье и в Волго-Камье.

В этот период в развитие и налаживание торговых связей через реки Восточной Европы включилась ближневосточная империя Евразии – Арабский халифат. К нач. IX в. торговая деятельность арабов активизировалась, потому что после прихода к власти Аббасидов (750–1258 гг.), сменивших Омейядов (661–750 гг.), религиозная империя изменила внешнюю политику, перейдя от вооруженной экспансии к развитию торговли. Арабы быстро освоились на речных путях Восточной Европы, торгуя со всеми народами, населявшими ее, и проникая во все пределы, вплоть до районов будущего Русского Севера. Именно арабские путешественники оставили первые сведения о торговых путях Восточной Европы, составив свои «дорожники». К концу VIII в. транзитная сеть бассейна Нижней и Средней Волги вошла в систему «Второго Шелкового пути» – великой трансконтинентальной магистрали, связывавшей страны от Китая до Британии.

Тем временем в VII–VIII вв. в прикаспийских степях у арабов и русов вырос серьезный соперник, сумевший потеснить их в установлении контроля над речным транзитом Восточной Европы. Созданное в VII в. государство степняков-хазар быстро осознало все выгоды от контроля над торговыми путями. Характерно, что, обложив данью племена восточных славян, главный вектор своей экспансии хазары направили в «сердце» Восточноевропейской равнины – на Среднюю Волгу. Они потеснили арабов и русов, где-то сотрудничая, а где-то конкурируя с ними, и после войн с халифатом заняли главенствующее положение на Нижней и Средней Волге, контролируя транзит между Востоком и Западом.

В период своего могущества хазары без труда одолели слабые раннегосударственные образования русов и восточных славян, поставив под свой контроль важнейшие водные магистрали Восточной Европы. В руках хазар находились «водные ключи» от Приуралья и Каспия, а вассальные им днепровские русы и славяне контролировали балтийско-черноморский транзит. Для нашей реконструкции очень показательно, что хазары распространили свою власть и влияние на Средневолжский регион и в том числе на Волго-Окско-Сурское междуречье, подчинив себе всех жителей края, о чем говорится в знаменитом послании кагана Иосифа (X в.). [4] Хазары осознавали экономический и торговый потенциал этого региона, являвшегося перекрестком торговых путей Восточной Европы.

Обеспечив порядок и спокойствие в подвластных территориях, бывшие кочевники способствовали увеличению товарооборота и образованию новых торговых путей. Дело в том, что речной путь, каким бы удобным он ни был, мог функционировать только в летнее время года, да и русла многих рек не всегда были судоходными. Соответственно, при обеспечении единой административной власти стали намечаться и сухопутные торговые маршруты, позволявшие не зависеть от водной стихии, тем более что многие сухопутные маршруты после известной обустроенности были гораздо короче водных.

Известно, что за один день пути по течению реки судно проходило в среднем 70–75 км, но против течения это расстояние сокращалось уже до 25–30 км за день. В то время как по суше купеческий караван проходил в среднем 40–45 км за день. Следовательно, сухой путь позволял порой двигаться быстрее водного. Но часто сухопутные дороги прокладывались вдоль русел рек, ведь там уже была необходимая инфраструктура. Дело в том, что даже при движении по реке на всем пути следования путникам были необходимы оборудованные места для стоянки, отдыха и торговли с местным населением, которые использовались и зимой, когда купеческие караваны передвигались по льду рек. Со временем эти стоянки-фактории обустраивались, разрастались, между ними намечались сухопутные дороги, которые превращались в полноценные торговые маршруты.