Данька вздохнул и двинулся по дороге к своей избе. Предстояло закончить чертежи вагона третьего класса и товарного. Англичанин уже неделю отсутствовал, занятый ремонтом и усовершенствованием своей «Увеселительной железной дороги», так что работать можно было в тишине и спокойствии. А то он всё время совал свой нос в чертежи и забрасывал вопросами. Так что приходилось подстраховываться. Например, первые образцы вагонов не имели букс… «Увеселительную железную дорогу» разрешили собрать на Марсовом поле. В дальнем от Невы углу. Даниил рассматривал её в первую очередь как хороший рекламный проект. Ну и как место практики для учащихся железнодорожного училища.

— Барин, мы это…- окликнул его мужичок в потрёпанном армяке, когда он уже подходил к своей избе. — Брёвна привезли. Куды скласть?

— Вон туда езжайте, — манул рукой Данька в сторону сарая перьевой мануфактуры.- Там спросите, — за складирование материалов отвечал управляющей мануфактурой… которую, наверное, уже стоило называть заводом. Потому что там уже появился достаточно значимый станочный парк. Например, вырубку перьев уже осуществляли вырубными прессами, а для освобождения заготовок от заусенцов использовались галтовые барабаны. Всё это увеличило выход перьев на порядок и ещё сильнее сократило цену. Настолько, что даже при том, что за границей так же начали производить металлические перья, русские по-прежнему были вне конкуренции по качеству и цене. Так что основной объём выпуска сейчас шёл на экспорт, принося очень неплохие деньги. На которые в настоящий момент и разворачивалось и строительство завода, и содержалось училище, и, даже, велась подготовка к строительству железной дороги. Потому что финансирования от казны пока что не было.

Взбежав на крыльцо, он подхватил веник и отряхнул снег с валенок. Вот, кстати, ещё одно высокотехнологичное изделие… До попадания сюда типичная русская деревня времён Российской империи в представлении бывшего майора — это избы-пятистенки с русской печкой и тремя окошками по фасаду, мужики в лаптях или валенках, драные треухи, а летом — шеренга косарей с литовками на полях и заливных лугах… Так вот ничего это пока нет. Избы низкие, больше похожие на сараи, с примитивными очагами, топящиеся по-чёрному, вместо русской печи. Лапти… лапти встречаются, но не очень часто. Летом чаще всего ходят босые, зимой — в опорках, кусках кожи, стянутых ремешками вокруг ступни, замотанной в онучи — гражданский вариант обмоток. Привычной косы-литовки тоже нет. Косят серпами либо недалеко от них ушедшей косой-горбушей. Так что, когда его изгнали из дворца — пришлось самостоятельно озабочиваться изготовлением валенок. Сам он их никогда не валял, но в их посёлке через три двора жил один дедок, который эти промышлял. А во времена тотального дефицита даже развернул целое производство. На чём и выжил… Так что процесс бывший майор представлял довольно неплохо. Но именно представлял, а не знал точно. Так что получилось что-то похожее, только после нескольких недель совсем неудачных, почти неудачных и частично удачных экспериментов. Но сейчас валенками занималось уже пятеро мужиков из соседней деревни, для чего пришлось сделать небольшую пристройку к мануфактуре по производству перьев. Ибо дело это оказалось весьма прибыльное. Потому как чуть позже выяснилось, валенки-то здесь уже были известны, но считались обувью дорогой и престижной. Так что продавались они за весьма приличные деньги. И позволить их себе могли только относительно обеспеченные люди…

Изба встретила теплом. И темнотой. Увы, ни о каких трёх окнах по фасаду здесь пока речи не шло. Окошки у типичной крестьянской избы пока были маленькие, потому как оконное стекло было дорогим и крестьянам явно не по карману. Вместо стекла использовали всё, что хотя бы немного пропускало свет — бычий пузырь, слюду, рыбий паюс, даже тонкий холст, но про теплоизоляцию с подобными материалами можно было забыть. То есть жить с таким окном всё равно, что с распахнутым… что очень чувствовалось в морозы. Вследствие чего окна старались делать как можно меньше, а в морозы небольшие оконные проёмы вообще затыкали соломой. Так что с естественным светом в избах было плохо.

Даниил скинул полушубок на руки Прошке.

— Сейчас обедать будете, вашмилсть, али погодите ещё?

— Потом, — махнул рукой бывший трубочист, — пока поработаю.

В той части избы, которую он отвёл под свою мастерскую, было единственное в избе нормальное окно. Ну да он-то стекло себе вполне мог позволить… Правда с ним был своя засада. Нынче оконные стёкла делали так — выдували стеклянный баллон в кокиль в виде более-менее длинной металлической трубы с разъёмом, после чего отрезали от баллона верх и низ, раскрывали металлическую трубу по разъёму, а полученную таким образом стеклянную трубу разрезали вдоль и аккуратно раскатывали в лист. Понятно, что поверхность при этом получалась весьма волнистая. Так что видно сквозь застеклённые подобным стеклом окна было с заметными искажениями. Ну и в доме при ярком солнце рябило в глазах… Окно было со второй зимней рамой. Выставной. То есть неоткрывающейся. Как вставили в окно осенью — так и живи с ним до весны. Ещё и щели паклей проконопатили. Никак по-другому устроить себе нормальное освещение с нормальной же теплоизоляцией не получилось.

Даниил присел на табурет и взял линейку. Линейка была немецкая. В России подобных не производили. Кстати, вот и ещё группа товаров для заработка. Где только людей на всё взять…

Дорогу решили строить стандартной колеи — 4 фута и 8 1/2 дюйма. Даниил помнил, что в прошлый раз Царскосельская железная дорога была с совсем нестандартной колей, точный её размер он не запомнил, но, вроде как, больше 1,8 метра. Ну, куда такое годится? Вообще ни к селу, ни к городу… Здесь же Тревитик пытался пропихнуть колею от свой «увеселительной», которая была чуть больше 1,2 метра. Но тут уж Данька упёрся рогом. И протащил международный стандарт. Можно было, конечно, оставить привычный российский — 1520 мм, но он помнил, как им рассказывали, сколько геморроя создавал на границе переход с одной колеи на другую. Он занимал часы! Причём технология переустановки вагонов с заменой колёсных пар — это уже, считай, XX век, а до того приходилось просто тупо перегружать грузы на границе из вагонов с одной колеёй, в вагоны с другой. Стандарт же в 1435 мм насколько помнил бывший выпускник железнодорожного техникума, имели более 70% всех железных дорог мира… Нет, можно было бы ограничиться одним из стандартов узкоколейки — например, теми же 3,5 фута. Объём перевозок по будущей дороге эта колея перекроет с запасом, а строительство обойдётся заметно дешевле — за счёт меньшей ширины насыпи и, соответственно, меньшего объёма земляных работ, плюс меньшая длина шпал и ширина мостов, но Даниил, решил пока не множить сущности. Потом-то у него в планах были и узкоколейки, и дековильки, которые здесь точно уже не будут так называться, но при подобном тотальном дефиците ресурсов всё-таки будет разумным сосредоточиться на главном направлении.

Вагоны планировалось строить пяти образцов: три пассажирских — I, II и III классов, платформа и товарный вагон. Товарный представлял из себя нечто вроде обычной «теплушки», то есть НТВ — нормального товарного вагона. Да-да, те самые «восемь лошадей, сорок человек». Вот только, так сказать, труба пониже и дым пожиже. Потому что грузоподъёмность НТВ составляла двадцать тонн, а того, чертёж которого сейчас делал бывший выпускник железнодорожного техникума, — всего триста с небольшим пудов. То есть чуть больше пяти тонн. Увы, нынешние рельсы вряд ли выдержат нагрузку более десяти тонн, а это и получался общий вес вагона вместе с грузом. Даже те усовершенствованные, чертёж которых он отправил на Урал вместе с Николаем. Но для перевозки тех же восьми лошадей или сорока человек подобной грузоподъёмности вполне хватало… Платформа представляла из себя основу этого суррогатного НТВ с площадкой для груза и небольшими бортиками. Пассажирские вагоны так же базировались на этой стандартной основе. Первый класс представлял из себя этакую огромную карету… ну или, нечто типа вагона-салона с диванчиками и столиками на шесть-девять человек. В зависимости от того будут ли среди пассажиров дамы с совсем уж пышными платьями. Впрочем, ехать в таком вагоне можно было и вдвоём, и, даже, в одиночку. Выкупай весь вагон — и вперёд… Второй класс — что-то среднее между купе и теми же каретами. В одном вагоне было устроено три купе, в каждом из которых имелась собственная дверь, ведущая прямо на платформу. Внутри два дивана напротив друг друга, на которых из-за отсутствия коридора вдоль вагона, вполне свободно могли усесться по три пассажира. Даже учитывая современные пышные женские платья… Ну а третий класс был, по существу, обычным вагоном «конки». Только без «империала». В нём на простых деревянных лавках могло разместиться двадцать четыре пассажира. Ну, если не учитывать тех, кто мог встать в проходе…

Если их с Тревитиком прикидки по мощности разрабатываемого паровоза подтвердятся — он сможет таскать не менее десятка таких вагонов с полной загрузкой. А если считать только пассажирские — то и до пятнадцати. Но очень вряд ли, что у них будет столько пассажиров. Как минимум первые лет пять. Потом-то народ привыкнет и оценит…

Увлёкшись, Даниил заработался до темноты. Ну, дык свет-то в мастерской всё одно шёл от свечных ламп, которых здесь было установлено две штуки. На всю мастерскую их не хватало, но рабочее место освещалось достаточно неплохо… Кстати, их производство так же начало приносить немалую копеечку. Ну, после того, как «гальванёр» научился реанимировать «вольтовы столбы», для чего, достаточно было после падения напряжения разобрать батарею и провести по поверхности каждой медной пластины примитивной наждачкой из мелкого песка на куске полотна, а потом собрать заново… и повторять так до полного химического истощения элементов. Что резко снизило накладные расходы, и сделало свечные лампы вполне себе ходовым товаром. Слой серебра на отражателе был совсем тоненьким — в четверть миллиметра, так что самая дорогая часть лампы выходила себестоимостью всего в несколько копеек. А всё остальное — основа, держалка, постамент, делалось и собиралось в единое целое в училищной мастерской руками учеников на практических занятиях.