Александр Карелин прежде служил помощником командира взвода в батальоне охраны. Служба спокойная и необременительная. Но Саша хотел стать воздушным бойцом. Командование удовлетворило его просьбу и направило в летную часть. Впервые в воздух он поднялся в составе нашего экипажа и довольно быстро освоился с воздушной обстановкой, со своими новыми обязанностями. Во всех боевых вылетах он являлся надежным защитником экипажа.

Самым молодым в экипаже был командир корабля. Но, честно говоря, я ни разу этого так и не почувствовал. Мы сразу же нашли общий язык, быстро сработались, всегда и везде старались держаться вместе. Получился хороший, спаянный, по-настоящему дружный комсомольский боевой экипаж.

Изучив все необходимые теоретические дисциплины, в том числе, конечно, конструкцию и правила эксплуатации самолета, его оборудования и двигателей, мы приступили к полетам (теперь уже в составе штатного экипажа) на переходном самолете ДБ-ЗА (дальний бомбардировщик, или просто "аннушка", как его любовно называли летчики). Переходным он был потому, что после него нам предстояло освоить боевой самолет, на котором экипаж будет воевать. Можно было, разумеется, обучать нас сразу на боевых самолетах. Но их, к сожалению, тогда еще не хватало.

"Аннушки" давно уже выработали свой ресурс. Это было заметно даже по их внешнему виду. Заклепки, которые крепят дюралевую ленту, закрывающую стык центроплана с крылом, почти все срезались. Крыло из-за этого имело большую амплитуду колебаний при рулении по грунту. Создавалось впечатление, что оно плохо закреплено и вот-вот отвалится. Кабина штурмана почти полностью была заделана фанерой, и между отдельными ее листами и рамкой виднелись большие щели. Поэтому в полете как штурмана, так и сидящего за ним летчика продувало всегда довольно основательно. Никакой перегородки между нашими кабинами не было. Зимой, чтобы не обморозить лицо, приходилось летать в меховых масках.

Но, несмотря ни на что, мы верили в надежность нашей техники и продолжали без срывов и летных происшествий выполнять программу полетов.

Вначале мы отрабатывали элементы визуального полета по кругу: взлет, набор высоты, развороты, горизонтальный полет, заход на посадку, посадка. Затем тренировались в выполнении разворотов на заданный курс, спиралей и виражей. После этого приступили к обучению полетам по приборам в закрытой кабине. Это был довольно сложный, но необходимый вид подготовки. Без освоения полетов по приборам о полетах ночью и днем - в сложных метеоусловиях - нечего было и мечтать.

После успешного окончания программы обучения на самолете ДБ-ЗА мне и штурману Володе Кулакову было присвоено очередное воинское звание старший сержант. Наш экипаж в полном составе перевели в 7-й запасной авиационный полк 27-й запасной авиабригады. Здесь мы должны были освоить боевой самолет ДБ-ЗФ, на котором в дальнейшем предстояло громить врага.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ (через некоторое время его стали называть Ил-4 в честь генерального конструктора С. Ильюшина) являлся улучшенной модификацией самолета ДБ-ЗА и мало чем отличался от него как по оборудованию, так и по технике пилотирования. Поэтому очередное переучивание прошло довольно быстро и без особых трудностей.

При той подготовке, которую нам дали полеты по приборам в закрытой кабине днем, полеты ночью большой сложности не представляли. После нескольких вывозных и контрольных полетов с инструктором все экипажи начали летать ночью самостоятельно. Как всегда, вначале отрабатывали элементы полета по кругу, затем в зону и на маршрут. На заключительном этапе обучения предусматривались длительные - по 6-8 часов - маршрутные полеты ночью с бомбометанием на двух полигонах.

Наш экипаж успешно выполнил всю программу подготовки в самый короткий срок. Надо было торопиться. Шла война, и все мы спешили скорее попасть на фронт.

Испытание на прочность

Правда, не все тогда прошло гладко. Завершающий зачетный полет ночью, длившийся 8 часов, который мы выполняли со штурманом-инструктором старшим лейтенантом И. Н. Клочковым, едва не стал для нашего экипажа последним.

Полет проходил на высоте 5000 метров. До очередного контрольного поворотного ориентира - озера Чел-кар, что в 70 километрах южнее города Уральска, оставалось две минуты. Летный состав называл район озера "гнилым углом", так как там очень часто бывали, грозы. И на этот раз мы наблюдали грозу слева и впереди по курсу.

В нашем распоряжении в то время не было приборов, с помощью которых мы могли бы определить точное расстояние до грозового облака. Визуально же нам казалось, что до грозы еще далеко и мы успеем выйти на озеро Челкар, сделаем над ним правый разворот к продолжим полет строго по заданной линии.

Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.