Завершали список всё-таки два фургона, по проекту, сочетающему черты первого и второго варианта. Занижение пола (и дорожного просвета соответственно) было признано ересью и подвергнуто анафеме, а вот образование капота с возможностью размещения под ним массы всякого полезного и мощный бампер-отбойник, наоборот, вызвали всецелое одобрение. Ну, и подсветка в нескольких режимах, включая автоматическую при открытии дверей. Назначение этих двух авто было обозначено как «представительские» с оговоркой, что непосредственно «в поле» они вряд ли попадут, разве что недалеко и ненадолго.

Терзали смутные сомнения, что мы что-то забыли, что-то важное и нужное, но на меня вывернули столько информации, что я «поплыл», как тот боксёр после пары хороших плюх в голову. Но резерв шасси в любом случае ещё был, как и запас средств на металл.

В вопросы источников финансирования я не лез, не нужно мне это, да и всё равно, по большому счёту. Разве что вызывал сомнения вариант, что это всё на добровольные пожертвования участников экспедиции, зато подозрение, что один-два пикапа и по меньшей мере один фургон окажутся списанными по той или иной причине ещё до выезда геологов из города, только крепло и крепло.

С меня требовались только идеи в виде эскизов, артефакты производства Пырейникова с установкой и подключением и участие в оформлении патентных заявок — всё-таки именно я (с дедом, разумеется) мог лучше и точнее кого бы то ни было описать новизну того или иного решения либо концепции. Даже работа непосредственно с металлом была не так важна: в банде было два «металлиста». Что интересно, концепция работы с восстановлением износа за счёт металлического порошка, равно как и формовка из него тех или иных форм и деталей для них оказалась тоже в новинку, как и для нашего преподавателя. Неужели я действительно изобрёл что-то новаторское?! Сам, без подсказок деда? Ну, ладно, почти без подсказок…

На патентную работу выделили двух человек — точнее, полтора, если так можно выразиться: тот самый инженер, по совместительству — одарённый с недавно открытой вторичной стихией Металл, должен был только оценивать новизну тех или иных конструкций и помогать правильно называть их и формулировать техническое описание. Основными же задачами его являлись проведение прочностных расчётов и работа в качестве «самоходного станка». Всё остальное возлагалось на человека, бесполезного в работе с механизмами, но незаменимого в работе с бумагами — именно так его и представили. Семидесятилетний «научный секретарь», что бы это ни значило, слабый менталист с уровнем меньше двойки, способностей которого хватало в основном на оптимизацию работы своего мозга и организма и на некоторую коррекцию эмоций одного-двух окружающих. Звали его Клеофас Спиридонович Чагин — очередное пополнение коллекции редких имён, причём ему такое имя-отчество подходило идеально.

Пока инженер был занят проектированием и сборкой первых образцов трёхосных платформ, мы занялись патентованием, точнее — составлением патентных заявок, на уровне концепций. И начали не с концепции «мобильного дома» или «дома на колёсах», хотя и на неё составили заявку, правда, тут были сомнения что новизну не опротестуют с опорой на фургоны колонистов. Начали, с подачи секретаря, мне бы и в голову не пришло, с идеи герметизированной кабины в частности и герметичных объёмов в целом. Потом была концепция принудительной вентиляции с подачей подготовленного воздуха (не вдаваясь в детали этой подготовки). Запатентовали идею кондиционирования — отопления или охлаждения кабины потоком воздуха заданной температуры — в целом и создания отдельных «климатических зон» в помещении (не обязательно в автомобиле).

То есть, учёный замахнулся намного шире, чем я мог подумать и представить, закрывая патентами чуть ли не целые отрасли, влезая ими, например, в строительство и эксплуатацию зданий как минимум. Подали заявку на кондиционер, как таковой, на уровне опять же идеи, с оговоркой об использовании патентов Пырейникова на конкретные технические решения (то есть, созданные им специализированные макры). Потом подали заявку на концепцию кабины, как рабочего пространства шофёра — то есть, принцип построения, когда органы управления и отображения информации располагаются вокруг человека, с учётом его удобства и возможностей, а не наоборот: поставили руль и скамейку, а ты крутись, как хочешь. Разумеется, выражено всё было не такими словами, но те формулировки я даже не воспроизведу, не говоря уж о том, чтобы самому придумать.

Клеофас Спиридонович сразу предупредил, что проходят в среднем около трети заявок, особенно концептуальных, однако отвергнутые можно будет переформулировать в более узком смысле. Например, патент на саму идею регулирования положения кресла водителя, скорее всего, не пройдёт, но обозначить попытку надо — хотя бы для того, чтоб этого не сделал потом кто-то другой, в таком случае наша заявка, пусть и отклонённая, станет доказательством приоритета. А вот патенты на конкретные конструкции регулировок пройдут практически наверняка. С колёсами же высок шанс на патентование и принципа «многоточечного крепления колеса» и конструкции конкретной ступицы.

Подали заявку на КУНГ — и на название, и на саму идею привязки габаритов грузовика к параметрам железнодорожной инфраструктуры. А также оформили заявки на сменные кузова со стандартным посадочным местом и на принцип модульности как таковой, причём два варианта, один из которых вообще не был привязан к автомобилям, и если он пройдёт — Чагин обещал, что с роялти смогут жить и мои дети, причём откладывая на жизнь внукам.

Неделя прошла вроде как и в трудах, но при этом выступал в роли руководителя работ, а не исполнителя, пусть и главного. Требовалось показать и объяснить, а потом лишь контролировать, и то, не качество (люди работали на себя), а правильность понимания и воплощения идеи. За это время собрали четыре платформы с проводкой, агрегатами и колёсами, а также одну кабину полностью, получив заготовку под грузовик, на котором геологи собрались устроить проверку проходимости, прогнав его по маршруту Буйничи — Чечевичи и обратно. Пришлось пригасить энтузиазм, указав, что, во-первых, для релевантности нужно установить кузов и поместить в него груз, равный по весу штатному, а во-вторых на случай поломки иметь второй грузовик. Повздыхав, энтузиасты авторалли признали обоснованность требований и отложили испытания.