Самолетом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. В правом кресле ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 16:47 Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвел взлет. Когда лайнер уже подлетал к Иркутску, экипаж провел предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени (4 июля) экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.

Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.

КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.

Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.

КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.

Самолет шел параллельно полосе, справа от нее и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвертый), после чего он оказался бы прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:

КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!

ШТ: Гаси! Гаси!

Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Это срабатывает, и самолет потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остается всего ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:

КВС: Гаси! Гаси, скорость!

2П: Гашу! Гашу!

ШТ: Механизацию смотри.

Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет входит в горизонтальный полет.

КВС: Выпустить шасси!

2П: Выпускаю.

Д: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому.

КВС: 845, снижаюсь к четвертому, высота 850 метров.

Самолет летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж так сильно занят гашением скорости, что сейчас забывает добавить режим двигателям. Они так и остаются на режиме малого газа.

В результате, находясь в левом крене, самолет немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту (900 метров). Это приводит к потере скорости и вскоре ее отметка падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.

Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая мощность двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с предельным креном в 30? поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал еще левее.

Дело в том, что ранее самолет долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – «вид на самолет с земли». Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к другому авиагоризонту. К тому же за окном была ночь, и самолет летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.

Гончарук увеличивает крен до 48?, чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая, что происходит, моментально вклинивается в управление.

2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!

КВС: Стоп! Стоп! Стоп!

ШТ: Так, так, так…

КВС: Выводим!

ШТ: Тише, тише, тише.

2П: Давайте вправо!

Самолет в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Все это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклоняют штурвал от себя. Лайнер опускает нос и несется к земле.

Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.

И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора. В результате самолет фактически встает на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…

КВС: Режим! Режим добавь!