Шрифт:
Д: Резко не снижайтесь, ниже 10.
ШТ: Оценка-а-а!
КВС: Держать по приборам.
ШТ: Решение!
Д: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
2П: ***!
КВС: Всем взлетный!
БИ: Взлетный.
Д: На второй круг уходите!
КВС: Убрать шасси! *** нам.
Капитан, наконец, принимает решение об уходе на второй круг, но уже поздно. На скорости 275 км/ч и с вертикальной скоростью 5 м/с лайнер грубо приземляется на заснеженное поле в 470 метрах от торца полосы.
Посадка приходится практически одновременно на все три выпущенные стойки шасси. Из-за высокой скорости в момент касания самолет приподнимает нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Пробежав так еще примерно 30 метров, Ту-154 врезается в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушается. Пожара не возникает.
На месте погибли 83 человека: 4 члена экипажа, включая КВС Геннадия Шилака, и 79 пассажиров. В течение недели в больницах от полученных травм скончались еще 16 пассажиров. Таким образом общее число жертв трагедии составило 99 человек. В катастрофе выжили 68 человек: 3 члена экипажа (бортинженер и два бортпроводника) и 65 пассажиров. Все они получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял характерный для таких катастроф запах крови и керосина. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. В считаные часы удалось организовать работу спасателей, больниц и персонала. В палатах для пострадавших имелось все необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – все было организовано так, чтобы выжившие ни в чем не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки на борт он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. В больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил. Выжившая стюардесса несколько дней провела в коме. А когда она пришла в себя, то поначалу обижалась из-за того, что никто из экипажа ее не навестил. На самом же деле персонал больницы просто боялся ей сказать, что ее коллеги погибли.
Комиссией по расследованию было отмечено, что за 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований прерывать заход на посадку. А отклонение руля высоты до упора на кабрирование [14] было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь когда скорость упала до 261 км/ч и была потеряна продольная управляемость самолета, экипаж принял решение уходить на второй круг.
Причиной катастрофы Ту-154 стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие снижения эффективности руля высоты при его отклонении на углы более 20°. Сопутствующими причинами были названы: перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, центровка самолета, близкая к предельно передней, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации.
14
Кабрирование – это маневр, при котором самолет поднимает нос вверх и начинает лететь на более крутом угле относительно горизонта.
Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.
Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.
По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.
«Взлетный режим! Господи! Мы падаем! Эх, все конец…» Катастрофа Ту-154 в Иркутске
3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.
На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.