В общем, грабанул я Тринклера тогда, Густава Васильевича. Что лично мне было даже ближе. Ведь все современные мне дизельные двигатели на самом деле работали по циклу Тринклера, а не Рудольфа Дизеля. Просто Тринклера, когда он вылез со своей идеей, быстренько заткнули, чтобы не мешал большим дядям делать большие деньги. Ведь к тому моменту тот же Нобель уже успел приобрести лицензию у Дизеля и не желал видеть в России каких-то там конкурентов в этом направлении с их схожими и даже лучшими разработками.

Но мы опередили время!

Ох, каким злым волком смотрел на нас тогда Нобель. Он ведь только-только вложился огромными деньгами в полную перестройку своего завода для организации на нём выпуска в товарных количествах наших калильных движков, как мы тут как тут с новым изобретением. Причем, с куда как более экономичным, нежели предыдущий. И куда более безопасным для применения на судах, что именно ему и требовалось так-то лично. Для его танкерного флота. Прям, эмаль с зубов слетала, так он ими друг о друга скрипел.

Но этот хитрый лис не лыком шит был. Решил сыграть на понижение ставок, столкнув нас с Дизелем лбами. И обломался! Хе-хе! Ведь моторы, работающие по циклу Тринклера, при всех прочих равных оказались где-то на четверть мощней дизелевских. А четверть это много! Очень много!

Таким вот образом ещё полмиллиона но уже золотых рублей упало к нам в копилочку как раз в начале этого, 1898-го, года.

Да, затянул Нобель с переговорами и принятием решения. Но да и чёрт с ним, с этим хитрым шведом. Главное, что заплатил честь по чести живыми деньгами и начал осваивать в производстве наши моторы. Всё равно мы сами не смогли бы изготавливать подобные движки на собственных мощностях. Там требования к качеству станков, материалов и рабочих рук были на 2 порядка выше, чем для тех же калильных. Во всей России нашлось бы лишь 3–4 завода, которые смогли бы их освоить в производстве. Включая «Людвиг Нобель». Вот флаг им всем и в руки! Мы не против. А очень даже за.

Французы, кстати, тоже купили лицензию именно у нас, тогда как немцы и американцы сделали свой выбор в пользу Дизеля. Ну да в США такая сильная и многочисленная немецкая диаспора, что было бы странно, случись иначе. А те же англичане вовсе отмахнулись. Мол, им не интересно. Других забот хватает. Местным угольным королям такие конкуренты были не нужны, по-видимому. Плюс там Хорнсби с Экройдом злопыхали вовсю. И не они одни.

— Здравствуйте, Густав, — протянул я руку Тринклеру, что также находился сейчас у этого же стапеля. А что такого? Он же голова! Грех было такого упускать. Потому, стоило мне только найти его имя в списках студентов старших курсов «Санкт-Петербургского технологического института», как я ему сразу и предложил работу. Заметьте! Хорошо оплачиваемую работу инженера! На полную ставку! В общем, чуть умаслил свою совесть. — Гляжу, мотор уже готов, — кивнул я головой на наше новое творение.

— Здравствуйте, Александр, — вежливо и степенно пожал он мою руку, уже привыкнув к тому, что я ещё совсем мелкий шкет. — Да. Мы завершили его прогонку в тестовой камере. Все результаты в пределах нормы. Сейчас как раз начнём монтировать.

О каком моторе идёт речь? О! О моём личном «чудовище Франкенштейна», который я слепил в единое целое из многих лоскутов. Мало того, что наше с отцом первое изделие подобного рода пришлось слегка доработать после целого года прогонки и эксплуатации в самых разных условиях, так ещё и этот конкретный экземпляр предназначался для гоночного автомобиля. Не спортивного! Гоночного! Ведь кричать о крутости своих машин можно до морковкина заговения. А вот наглядно продемонстрировать эту самую крутость… Это уже совсем другой разговор. И совсем другие деньги.

Одно плохо. Гонки черепах они и есть гонки черепах. Бензин-то в эти «благословенные» времена имелся только прямогонный! По привычной мне шкале измерения октанового числа — 46-ой, если не хуже. Да и грязнючий в смысле всяких нехороших примесей, гораздых оседать на стенках цилиндров и всём прочем этаким нагаром. Ослиная моча, короче, как она есть. Про существующие смазки и масла тоже можно было сказать ничуть не лучше. Для малооборотных паровых машин они неплохо подходили. А вот для высокооборотного двигателя внутреннего сгорания, уже являлись вынужденной мерой.

Вот и я был вынужден учитывать все эти нюансы, а также отсутствие привычных мне маркировок сталей с прочими металлами, создавая свой «шедевр». Естественно, делая тот отнюдь не на пустом месте.

В какой-то мере его можно было бы назвать смесью моторов от советских грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-51. А кто-то, может быть, сказал бы, что я попытался повторить двигатель ЗИС-120 — не самый известный у народа. Только вдобавок с алюминиевыми поршнями и головкой блока цилиндров, как у легкового ГАЗ-12.

Правда, объем движка я сделал чуть побольше, чем у ЗИС-а, доведя его до 6 литров за счёт увеличения хода поршня до 5 дюймов. Мы ведь при дюймовой системе исчисления тут существуем, а не при метрической. Потому и мера такая.

— Отменно! — улыбнулся я в ответ «студенту», и, мазнув взглядом по блестящему свежим чёрным теплостойким лаком мотору — да, красоту на нём тоже не забыли навести, отправился дальше бродить по сборочной площадке.

Сколь бы ответственных работников мы себе ни отбирали, учёт и контроль со стороны руководства ещё никто не отменял. Сотрудники обязаны были работать с осознанием того, что в любую минуту я могу прийти и проверить их деятельность, а также качество их этой самой деятельности. Не в целях устрашения какого-то конечно, а в целях выработки в них мотивации к постоянному правильному подходу к своим обязанностям.