Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.

Когда нашей гражданской авиации потребовалось иметь самолет на 50 пассажиров, Туполев создает Ту-124. Вслед за ним то же ОКБ разрабатывает Ту-134 с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Над этим самолетом много потрудились и наши военные летчики-испытатели и инженеры. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция самолета нуждается в доработке. Конструктор быстро справился с ней. Появился самолет со схемой, теперь принятой во всех странах мира. А первенцу отечественной и мировой реактивной пассажирской авиации самолету Ту-104 в юбилей двадцатилетней эксплуатации был воздвигнут памятник. Посреди площади перед Внуковским аэровокзалом столицы на массивный пьедестал водрузили один из первых серийных экземпляров этого самолета. Тешусь надеждой, что это тот самый лайнер, на котором мы летали в Цюрих.

Мир еще восторгался Ту-104, а наши конструкторские бюро получили задание на разработку тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Создание его диктовала международная обстановка: на Западе не унимались поджигатели новой войны. Как это часто бывало, задание адресовалось сразу нескольким конструкторским коллективам.

Главком Вершинин, будучи на Центральном аэродроме, долго рассматривал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, загнанный в угол летного поля. Эта огромная машина перелетела сюда с завода в 1942 году, но по разным причинам ее не смогли тогда запустить в производство, хотя она получила высокую оценку и создатели ее удостоились Государственной премии.

– Кто строил?
– спросил главком.

– Мясищев.

– Где он сейчас?

– Заведует кафедрой в Московском авиационном институте.

– Предложим и ему поработать над новым самолетом.

Владимир Михайлович Мясищев охотно согласился. Сейчас же начал подыскивать себе помощников из талантливой студенческой молодежи. При поддержке заместителя Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышева и министра авиационной промышленности М. В. Хруничева было создано новое конструкторское бюро.

Нашлись, конечно, и скептики. Мне не раз пришлось слышать:

– Погорите вы с этой затеей. Государственно важную задачу доверили профессору и студентам.

Но каждое посещение нового конструкторского бюро убеждало, что мы не ошиблись. Не прошло и года после решения правительства, и весь комплект чертежей был сдан в производство, а еще через год новый стратегический бомбардировщик во время воздушного парада пронесся над Тушинским аэродромом. Да не один. Над зрителями прошла целая армада этих кораблей. Тогда же впервые была продемонстрирована дозаправка самолетов в воздухе.

Самолеты В. М. Мясищева с каждой модификацией совершенствовались, они установили 19 мировых рекордов. В одном из полетов бомбардировщик М-201 с грузом 10 тоны поднялся на высоту 15 600 метров, а с грузом 55 тонн - на 13 000 метров.

Всем был хорош бомбардировщик Мясищева, но в полном смысле межконтинентальным его не назовешь: запас топлива у него ограничен, неспроста конструктору с самого начала пришлось ломать голову над дозаправкой самолета в воздухе. Воздушно-реактивный двигатель выгоден на сверхзвуковых скоростях (именно с этими двигателями Мясищев позже построил отличный сверхзвуковой ракетоносец М-50), но на околозвуковых скоростях к.п.д. воздушно-реактивного двигателя сравнительно низок.

Выход нашел Николай Дмитриевич Кузнецов. Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова, вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.

Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно.

Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.