Глава девятая.

Можно ли обойтись без аэродромов?

С ростом скоростей самолетов усложнялась проблема аэродромов.

Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов. А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 - 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли до высоты 15 - 25 метров. Так что общая площадь аэродрома достигает двадцати квадратных километров, а то и больше. Строятся такие сооружения далеко от крупных населенных пунктов. Значит, мало соорудить аэродром, при нем надо возвести целый город, где могли бы жить авиаторы и весь обслуживающий персонал с семьями. Стоит это миллионы рублей.

Не случайно всякий раз, когда бывали у главкома, он все настойчивее требовал, чтобы мы искали способы укоротить взлетные полосы. Нужны были самолеты, которые обладали бы современными скоростями и в то же время могли взлетать с ограниченных площадок, с грунтовых аэродромов.

Консультируемся с учеными, специалистами. Жесткие требования ставим перед конструкторами самолетов. Я уже говорил о тормозных парашютах, о сложной механизации крыла, способствующей уменьшению взлетной и посадочной скоростей, о реверсе двигателей, ракетных ускорителях, укорачивающих разбег при взлете тяжелых машин.

Артем Иванович Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты. Это очень заинтересовало главкома. Такой запуск позволял бы истребителю-перехватчику с хорошими разгонными характеристиками вылетать из засады неожиданно для противника. Катапульта с установленным на ней самолетом перевозилась на автомобильном прицепе. Самолет "выстреливался" в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.

Осуществлял рискованный эксперимент летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. М. Шиянов. Готовясь к нему, он много тренировался на учебной наземной катапульте, приучая свой организм к необычным перегрузкам. 11 раз взлетал Шиянов на катапультируемом истребителе. С такой установки "выстреливались" также А. С. Благовещенский, С. А. Микоян, Г. Т. Береговой, В. Г. Иванов и другие летчики-испытатели.

Летним солнечным днем на полигон приехал Министр обороны Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.

Нам предлагали множество других оригинальных проектов. Например, аппараты с машущими крыльями, мускулолеты, приводящиеся в движение силой мышц пилота. .Предлагали обычный самолет, только с очень мощным двигателем, ставить "на попа", и он, дескать, будет взлетать вертикально и так же садиться на хвост (подобные машины пытались строить на Западе, но практического применения они не получили).

Один молодой конструктор предложил установить подъемные винты на крыльях самолета: они поднимают машину на высоту, затем двигатель переключается на маршевый винт, который обеспечивает горизонтальный полет. Этот проект нам показался реальным, его поддержали. Конструктор довел работу до действующего макета. К сожалению, не рассчитал мощность двигателя - она оказалась недостаточной, чтобы поднять машину, и поиск был прекращен. Подобный аппарат поднялся в воздух только спустя десять лет.

Заказали мы конструкторам и аппарат с реактивными двигателями. По замыслу все было просто. Мощные двигатели с силой тяги, превышающей вес самолета, делались поворотными. При взлете реактивные струи из сопел турбин направляются вниз, машина за счет этого отрывается от земли, а на определенной высоте двигатели поворачиваются и начинается горизонтальный полет. Во время посадки двигатели снова становятся вертикально, аппарат зависает в воздухе, затем, постепенно уменьшая силу тяги двигателей, приземляется. На деле все оказалось куда сложнее. Поворот двигателей тогда вообще не получился. Оставили один двигатель, закрепленный в вертикальном положении, а управление полетом осуществлялось струей сжатого воздуха, отбираемого за компрессором.

Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали - полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.

И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.

Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно - сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.

На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ - дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись.

Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете "харриер" было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.