Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".

В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.

Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.

Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.

Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.

Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.

Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.

Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.

Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.