Заметную роль в развитии аэродинамики сыграли также работы В. С. Пышнова. Еще будучи студентом Института инженеров Красного Воздушного Флота (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского), оп слушал лекции Жуковского, участвовал в создании планеров, затем работал в конструкторских организациях вместе с Н. Н. Поликарповым. Основным его увлечением также был штопор, Всемирный конгресс ученых, состоявшийся в 1929 г., признал исследования В. С. Пышнова по этой теме фундаментальными. Владимир Сергеевич в течение многих десятилетий работал в Государственном научно-испытательном институте и Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил, являясь, пусть и неофициально, "главным аэродинамиком ВВС". Он читал лекции по аэродинамике в академии, был автором учебников, издававшихся не только для слушателей академии, но и для летчиков строевых частей.

Не менее значительный вклад в развитие аэродинамики внес И. В. Остославский. В течение нескольких лет он вместе с Б. Т. Горощенко занимался в ЦАГИ вопросами устойчивости и управляемости самолетов и разработал ряд существенных рекомендаций по созданию боевых самолетов. II. В, Остославский пользовался большим авторитетом у заместителя Председателя Совета Министров М. В. Хруничева. В деловой и товарищеской обстановке это был обаятельный человек, интересный собеседник, никогда не подчеркивавший своего положения, авторитета. Б. Т. Горощенко и И. В. Остославский сочетали свою практическую и теоретическую работу в научных институтах с преподавательской деятельностью. Оба имели профессорское звание и заведовали кафедрами: один в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, другой - в МАИ им. С. Орджоникидзе.

Отечественное самолетостроение продолжало развиваться, и примерно в одно и то же время появились новые самолеты И-4 А. Н. Туполева и И-3 Н. Н. Поликарпова. Но нерешенные вопросы устойчивости и управляемости ограничивали боевые возможности этих машин.

Самолет И-3 имел двигатель водяного охлаждения мощностью 500 л. с. По тому времени этот двигатель вместе с системой охлаждения, безусловно, являлся наиболее тяжелым, хотя а обладал большой мощностью. Это привело к увеличению полетной массы самолета и ухудшению его горизонтального маневра. Максимальная скорость И-3 равнялась 283 км/ч. Двигатель самолета И-4 по мощности был на 80 л. с. меньше, чем двигатель самолета И-3, отчего самолет И-4 имел меньшую горизонтальную скорость полета, но зато обладал большей маневренностью. Истребитель И-4 имел скорость 257 км/ч. Выбор двигателя и его удельная масса, т. е. масса на 1 л. с., оказывают решающее влияние на полетную массу самолета-истребителя и его горизонтальную маневренность. Если самолет обладает лучшей маневренностью, то ему и принадлежит инициатива в воздушном бою. Н. Н. Поликарпов считал схему И-3 очень удачной, способной дать прекрасные результаты при использовании легкого и мощного двигателя.

По итогам испытаний самолета И-3 и его эксплуатации в частях Авиатрестом и руководством Военно-воздушных сил было принято решение о постройке истребителя И-5 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 480 л. с.

Самолет И-5 явился эпохой в развитии истребителей отечественной конструкции, потому что была проведена большая предварительная работа по уменьшению массы конструкции, лобового сопротивления (в том числе и за счет улучшения обтекания головок цилиндров звездообразного двигателя). В целях снижения лобового сопротивления на головки цилиндров звездообразного двигателя впервые в практике самолетостроения был установлен кольцевой капот.

В последующие годы схема самолета И-5 (полутораплана) получила дальнейшее развитие в маневренных истребителях конструкторского бюро, возглавляемого Н. Н. Поликарповым. Разрабатывавшиеся в этой связи звездообразные двигатели с воздушным охлаждением устанавливались на самолетах и других конструкторских бюро, в том числе и на истребителях С. А. Лавочкина, применявшихся во время Великой Отечественной войны. Хотелось бы еще сказать, что конструкторами этого замечательного самолета следует считать и Н. Н. Поликарпова, и Д. П. Григоровича, так как оба они трудились над его созданием.

Масса и сопротивление И-5 были умеренными благодаря малым размерам самого планера. Самолет имел мощное вооружение. Истребитель обладал большой максимальной скоростью у земли, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 9,5 с. Максимальная скорость его полета достигала 302 км/ч. И-5 быстро прошел испытания, а несложная техника пилотирования выдвинула этот самолет на первое место не только среди отечественных, по и среди многих зарубежных истребителей. Было построено около 800 самолетов И-5, что по тому времени являлось внушительной цифрой.

Хороших результатов в отработке техники пилотирования самолета И-5 добились летчики НИИ ВВС. На истребителе был выполнен перевернутый штопор. Когда мы в начале тридцатых годов вместе со слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского проходили практику в одной из истребительных частей авиации Черноморского флота, нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолете. Командовавший эскадрильей И. В. Шарапов, мой знакомый еще по учебе в Борисоглебской летной школе (впоследствии генерал-лейтенант авиации), во главе эскадрильи И-5 демонстрировал отличные качества этого самолета перед командованием флота и личным составом кораблей, которые принимали участие в учениях совместно с авиацией.

В Постановлении ЦК ВКП(б) в июле 1929 г. говорилось, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота, что главной задачей на ближайшие годы в строительстве Красной Авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и потому всеми силами необходимо культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении. В том же Постановлении указывалось, что ЦК ВКП(б) признает правильным и своевременным широкое развертывание работ по усилению и усовершенствованию технического вооружения армии.