Исходя из опыта Великой Отечественной войны, а также действий авиации на морских акваториях и учитывая развитие современной авиационной техники, конструкторское бюро Г. М. Бериева на базе ранее выпущенных гидросамолетов разработало проект летающей лодки Бе-6. По этому проекту самолет оснащался мощными поршневыми двигателями воздушного охлаждения и довольно сложным оборудованием, необходимым для несения патрульной службы и ведения боевых операций в открытом море. Предполагалось, что Бе-6 будет иметь большую продолжительность полета и дальность до 5000 км.

Однако, как и в других областях самолетостроения, в гидроавиации возникла необходимость в более скоростных самолетах с реактивными двигателями. Реактивная летающая лодка, или, точнее, гидросамолет с реактивными двигателями, была создана после проведения больших экспериментальных работ в ЦАГИ, конструкторском бюро Г. М. Бериева и других организациях.

Экспериментальный гидросамолет Р-1 имел скорость полета до 800 км/ч и потолок 11 500 м. Б ходе его испытаний изучались вопросы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, а также вопросы аэродинамики этих самолетов на околозвуковых скоростях полета.

Продолжением развития гидросамолетов явилось создание летающей лодки с двумя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люльки. Самолет имел стреловидное крыло, корпус большого удлинения, а обводы лодки обеспечивали ей хорошую мореходность, что является одним из важнейших требований, предъявляемых к самолету открытого моря. В 1961 г. на нем удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 км/ч. На этом самолете были также установлены мировые рекорды высоты: 14962 м - при полете без груза и 11997 м - при полете с грузом 15 т.

Продолжая разработку самолетов, способных производить посадку и взлет не только на воде, но и на суше, конструкторское бюро Г. М. Бериева выпустило крупнейший самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями. Создание самолета для такой "универсальной" эксплуатации потребовало больших предварительных проработок, а затем длительной доводки. Но все эти трудности были преодолены, и самолет демонстрировался на воздушных парадах под Москвой. На нем в 1964 г. были установлены мировые рекорды высоты: 12 185 м - при полете без груза, 11336 м - при полете с грузом 2 т и 9352 м - с грузом 10 т.

Среди созданных в разное время морских самолетов следует упомянуть трехместную летающую лодку-амфибию конструкции В. Б. Лаврова. Этот самолет г двигателем воздушного охлаждения и с подъемным колесным шасси осуществлял взлет и посадку как на суше, так и на воде. В начале тридцатых годов промышленность выпустила 270 самолетов этого типа. Они широко применялись на местных и дальних почтово-пассажирских линиях, при ледовой и промысловой разведке во всех районах нашей страны, особенно на Севере, где условия взлета и посадки очень жесткие как по климатическим, так и по природным данным.

Владимир Михайлович Петляков

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжелых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.

Окончив восьмиклассное техническое училище в Таганроге, В. М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу. Ему пришлось работать вначале лаборантом на рудничной спасательной станции, затем помощником машиниста Таганрогского железнодорожного депо, токарем Брянского завода и даже прорабом архитектурного бюро в Москве. Одним словом, высшее образование досталось Владимиру Михайловичу нелегко.

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом, подписанным В. И. Лениным в 1910 г., студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы, В. М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.

В 1922 - 1923 гг. предпринимаются первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А. Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции - аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920 - 1921 гг. В. М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Он имел один основной редан и два подвижных плавника, которые служили кормовой опорной поверхностью и давали возможность на ходу менять угол атаки днища. В ноябре 1921 г. этот аппарат был спущен на воду. Испытывался он на Москве-реке, скорость его достигала 75 км/ч. Глиссер, подобно самолету, мог создавать внутренний крен около 30°. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.