– Неужели Вы допускаете возможность, - говорили они мне, - что наш пан Орлинский (лётчик, который пролетал через нашу страну в Японию) будет драться в воздухе против Вас?

– О, конечно, нет, - говорил я, хотя и был далёк в то время от подобных мыслей.

Общее настроение было дружественно товарищеским. Всё собрание провожало нас до самолёта. Наши советские женщины - сотрудницы посольства и жёны наших дипломатов - попросили нас сбросить громадный букет цветов на нашу территорию, когда мы перелетим границу. Мы, конечно, пообещали это и выполнили их просьбу. Они, видимо, не знали, а мы - не верили ни в какие приметы. Дело в том, что ранее существовало у нас, а теперь и кое-где за границей, поверье, что дарить в дорогу по воздуху цветы нельзя: это обязательно приведёт к вынужденной посадке. Цветы мы сбросили, а «вынужденную» посадку совершили в Москве.

Незабываемое впечатление от показавшейся, наконец, нашей родной столицы. Прежде всего, как и всегда бывало раньше, заблестел горящий в лучах солнца купол Храма Христа-Спасителя.

Мы сели с ходу и подрулили к большой группе встречающих. Они обступили нас, и мы с Женей Родзевичем очутились в объятиях представителя Правительства И.С.Уншлихта (Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) - в то время - заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР.). Он расцеловал нас, поздравил и произнёс краткую речь, выразив большое удовлетворение по поводу нашей победы. Многочисленные друзья показывали мне издали большой палец - скромный, но убедительный знак победы и восхищения.

Полёт произвёл в Европе настоящий бум. Европейским газетам пришлось поработать. Старые лётчики Франции прислали поздравления и приняли меня в свой клуб «Старые стволы» («Vieu Tiges») - клуб старых корифеев авиации. В этом клубе вывешены портреты всех членов клуба. Лётчики (не только наши, но и во Франции) достойно оценили блестящий полёт того времени. Но… ирония судьбы: на следующий день после прилёта меня вызвал к себе Р.А.Муклевич (Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) - в то время - заместитель начальника ВВС и заместитель председателя Совета Гражданской авиации.) и прочёл нотацию о том, что с моей стороны было неэтично выражать сожаление С.С.Каменеву, когда ему пришлось провожать нас во второй раз. Это, видимо, и послужило причиной того, что нас встречал не С.С.Каменев, а И.С.Уншлихт (в газетах того периода есть информация об участии С.С.Каменева во встрече экипажа М.М.Громова.). Но в то время я не обращал внимания на эту сторону жизни, хотя теперь всё это кажется мне более чем странным.

Никаких наград не было. Я за перелёт в три дня по европейским столицам получил выговор за неэтичность поведения, а Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп в то же время, за свои полёты в Турцию и Иран, получили ордена Красного Знамени от Реввоенсовета. Я к этому отнёсся философски: «Дней минувших анекдоты» (А.С.Пушкин, 1-я глава, 1-я строфа «Евгения Онегина»). Прогресс в моей деятельности всегда приносил мне наибольшее удовлетворение. Остаётся добавить, что именно после этого перелёта за мной утвердилось прозвище «Лётчик №1», известное всему нашему лётному миру. Что может быть более почётным, высоким и дорогим? С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. В день моего 70-летия друзья подарили мне настольный подарок с выгравированной надписью: «Лётчику №1». До сих пор в некоторых получаемых мною письмах обращение ко мне начинается этими дорогими для меня словами! Особенно это трогательно в письмах пионеров и школьников.

Снова быстро потекли творческие трудовые будни в НОА. К весне 1927 года опять появился самолёт И-1 с мотором в 400 л.с., но уже в серийном варианте. Сначала испытания головного самолёта были поручены лётчику А.Р.Шарапову. Когда он начал проверять безопасность выполнения штопора на этом самолёте, то произошло следующее. Напомню читателю, что этот полёт (как и все в то время) выполнялся без парашюта. Набрав высоту 2000 метров, Шарапов перевёл самолёт в правый штопор. Желая вывести самолёт из штопора, он, как обычно, «дал» левую ногу и ручку от себя. Однако самолёт продолжал вращаться. Кроме того, он начал так задирать нос, что, казалось, шёл к земле как тарелка, не прекращая вращения. Подождав немного, Андрей Родионович снова взял ручку на себя и держал её некоторое время в этом положении. Самолёт снова опустил нос и стал круто штопорить. Тогда Шарапов ещё раз дал ручку от себя (левой ногой он при этом всё время держал ножную педаль в положении от себя). Самолёт опять начал поднимать нос и вошёл в плоский штопор. Но тогда у нас никому не было известно, что существует такой вид штопора. Шарапов понял, что для прекращения штопора уже ничего не сделать и принял единственное правильное в его положении решение: держать самолёт в плоском штопоре до встречи с землёй. Вскоре эта встреча произошла. По счастью, самолёт ударился о ровный плоский холмик и разломился пополам. Лётчик остался жив, только сломал руку и ногу. Всю описанную выше картину он рассказал нам, когда окончательно пришёл в себя в больнице.

После случившегося стали думать: почему же А.И.Жуков и М.М.Громов штопорили на этом самолёте (правда, на опытном экземпляре) по семь витков в обе стороны и благополучно выходили из штопора, а у А.Р.Шарапова произошло такое непонятное явление? Никто тогда не мог учесть того, что на серийном самолёте центр тяжести благодаря некоторому перетяжелению самолёта (как обычно) сместился несколько назад, и это было решающим фактором неустойчивости и перехода в плоский штопор. Считаю необходимым также добавить, что (как выяснилось позже) модель этого самолёта не продувалась в аэродинамической трубе и расчёты никем, кроме конструктора, не проверялись.

Наш цаговский механик Максимов, обладавший словарным запасом не более чем в 100 слов, но отличный работник и обаятельный парень, всегда мудро отвечал на вопрос: «Как думаешь, Максимыч, выйдет или не выйдет?» - «Да ведь, Михал Михалыч, красноё выиграёть, а чёрное проиграёть!».

Командование НОА предложило провести ещё один опыт, и мне было поручено проверить выход И-1 из штопора. Одновременно было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Пришлось мне надеть парашют.

23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево - соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро «дал» левую ногу, а немного позже - ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить «тарелкой», совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она «дана» всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро.