– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?

– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!

Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?

Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трёхмоторного пассажирского самолёта АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Его испытания были поручены мне. Они прошли быстро, без доводок. Самолёт был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.

Было сделано всего несколько полётов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков.

После испытаний в ЦАГИ самолёт был передан в Научно-испытательный институт ВВС для контрольных государственных испытаний. Лётчики НИИ ВВС заявили, что самолёт поперечно неустойчив. Заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вызвал меня к телефону и спросил, что это значит. Я попросил разрешения проверить самолёт мне самому и разобраться, в чём дело. Он разрешил и добавил: «И мне доложите».

Ещё на земле по нагрузкам на штурвал я сразу обнаружил, что сильно перетянуты тросы управления. С механиком самолёта мы проверили их натяжку: они оказались действительно сильно перетянутыми и мы их отрегулировали. После этого я сел в самолёт и пригласил лётчиков НИИ ВВС полететь вместе со мною. Во время полёта они по очереди садились за второе управление. Всё оказалось в порядке: самолёт был устойчив по всем осям (направлениям). Я.И.Алкснис справедливо «пробрал с песком» (как говорится) работников НИИ ВВС. О Якове Ивановиче я расскажу подробнее несколько позже. Сейчас же мне хочется только сказать, что это был человек необыкновенной работоспособности, воли и честности по отношению к делу, людям; он вникал абсолютно во всё, что касалось авиации, и был вездесущ. Я гордился и дорожил его доверием, тем, что он выслушивал моё мнение и считался с ним.

Испытания были почти закончены, когда я узнал, что Правительство приняло решение пустить АНТ-9 в перелёт по столицам Европы с целью его демонстрации, и лётчиком назначили меня. Я был очень доволен. Второго пилота не было, и на втором пилотском сидении должен был лететь механик В.Русаков. АНТ-9 в то время был, безусловно, лучшим самолётом в Европе.

Перед полётом по Европе следовало проверить самолёт в эксплуатационной обстановке, и мне предстояло выполнить на нём предварительный перелёт по маршруту Москва-Одесса-Киев-Москва (Вторым пилотом в этом перелёте был И.В.Михеев, штурманом - И.Т.Спирин.).

Самолёт АНТ-9 преподнёс нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя лётчиками (сиденья лётчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полёте вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, то переделка установки компаса была оставлена без внимания.

Теперь же компас стал для меня самым важным предметом в самолёте. Я выяснил причину вибрации: концы лопастей винтов в момент работы на земле на большой мощности моторов начинали вибрировать. Если в этот момент смотреть на лопасти в профиль, то отчётливо была видна не одна линия их контура, а как бы два контура, расходящиеся к концу лопастей примерно до 2-3 сантиметров. Я обратил на это внимание аэродинамиков и прочнистов. Но кроме покачивания головой эти «мастера логарифмической линейки» ничего не предпринимали. Самолёт в это время поступил в распоряжение начальника экспедиции В.А.Зарзара (Зарзар Валентин Ананьевич (1899-1933) - один из организаторов Общества друзей Воздушного Флота, с 1930 - член Президиума Госплана по вопросам авиации.). Мой доклад о неисправности компаса потерпел крах: В.А.Зарзар ответил, что такой лётчик, как я, может полететь и без компаса (!). Тогда я решил сам заняться усовершенствованием установки компаса по принципу амортизации, но осуществить это перед вылетом в Одессу мне так и не удалось.

Вылет был всё же назначен. Компас поставили новый, но меня это не утешало: я знал, что через несколько минут полёта он развалится (так оно и случилось). Перед полётом я предупредил Зарзара о том, что нет гарантии в точности ориентировки. На это он объявил мне, что я просто, очевидно, нерешителен (!). Разговор на этом был закончен.

Я предложил всем занять свои места и полёт начался. Уже в самом начале погода была такой, когда, как говорят, хороший хозяин собаку из дому не выгонит. На высоте 50 метров, в дожде, пересекая отдельные обрывки облаков, мы летели на юг, ориентируясь по железной дороге, ведущей на Серпухов. После Серпухова погода стала постепенно улучшаться, и полёт можно было уже продолжать на высоте 300 метров. Я изменил направление и полетел прямо на Одессу. В самолёте находился известный штурман Иван Тимофеевич Спирин. Но что он мог сделать без компаса? Он только следил за картой и подсказывал мне примерное время прибытия к месту назначения. Я разделял его трагическое положение, так же, как и он - моё. К счастью, погода дальше стала ясной, и дальнейший полёт не представлял трудности.

В Одессе в это время находились начальник ВВС РККА П.И.Баранов и А.Н.Туполев. Через два дня после нашего прилёта они стали пассажирами на АНТ-9. Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошёл дождь. Высота полёта стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолёта. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперёд, чтобы увеличить их мощность, но скорость всё равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, ещё более усилился. А лесной массив всё не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были уже почти до отказа, а скорость всё падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А.Н.Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час - 140 км/час!

Лес вскоре пролетели. Но скорость - 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полёта, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщётно кричал спутникам: «Ищите площадку для посадки». Никто не мог помочь.

Скорость - 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нём, была выше высоты нашего полёта! Скорость - 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней - телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.