Описать в тексте конструкцию катапульты невозможно. Технические решения катапульты оригинальны, в другой технике нигде не применяются. В принципе — это паровая машина с длиной цилиндров 90 метров. В цилиндрах поршни, которые давлением пара разгоняются до скорости взлета, буксируя за собой самолет. Обслуживается катапульта энергоблоком, который является фрагментом котельного отделения корабля. Охлаждающая вода на конденсаторы подается с моря по трубам диаметром полтора метра. Морской водозабор с насосной — это большое и сложное гидротехническое сооружение, доставившее нам много хлопот во время постройки и еще больше при эксплуатации.

Итак, начались, пусковые работы на катапульте, вернее сказать на всем сложнейшем комплексе, обеспечивающем эксплуатацию катапульты.

Всю энергетику до главного пускового клапана катапульты обслуживал наш Черноморский завод, собственно катапульту — Пролетарский завод.

Осенью 1984 года главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков в последний раз посетил «Нитку». Ему продемонстрировали взлет с трамплина с уклоном 14° и посадку самолетов на финишер с воздуха. Воспользовавшись хорошим настроением Главкома, я попросил его укомплектовать «Нитку» флотским экипажем не только для обслуживания «Нитки», но и подготовки людей, которые будут служить на корабле.

Так что в 1986 году в пусковых работах участвовал и штатный личный состав «Нитки». После проверок всех устройств катапульты начались холостые пуски на возможно низких параметрах пара, Постепенно увеличивая параметры холостых пусков, мы подошли к работе с тележкой-нагружателем, имитирующей самолет. Веса нагружателя варьировались от 14 до 27 тонн, скорости — от 180 до 250 км/час.

Проблем в аварийных ситуациях было очень много: тележка получала повреждения, гак тележки не захватывал приемный трос, если носок гака попадал на трос были обрывы или повреждения приемного троса. Это приводило к тому, что неуправляемая тележка уходила на 2—2,5 км по летному полю и могла столкнуться с самолетами, постройками, транспортом или просто с людьми. Нужно было чем-то подстраховаться. Сначала предложили перед катапультой насыпать земляной вал. Но рядом была посадочная полоса с блоком № 2. Такой вал был бы противоестественным для летного поля и опасным для самолетов, садящихся на финишеры блока № 2, кроме того, тележка при ударе о земляной вал могла получить повреждения. Нужно было искать другое решение. И оно было найдено, гениальное своей простотой и в то же время обеспечивающее идеальные условия торможения. Впереди блока № 1, вдоль взлетной полосы с обеих сторон уложили по 150 метров якорных цепей калибром 68 мм. Ближние, к катапульте концы цепи соединили приемным тросом, поднятым на 2 м над бетоном. На тележке-нагружателе установили надежное верхнее захватывающее устройство. Если финишеры не срабатывали, то это аварийное устройство захватывало верхний трос и начинало разворачивать цепь в направлении движения тележки. Длина цепи, буксируемая тележкой, постепенно увеличивалась, тем самым плавно увеличивалось усилие торможения. «Побеги» тележки прекратились. Устройство с использованием цепей получило название «Анаконда».

Были аварийные ситуации и на самой катапульте. Как-то челнок катапульты оборвал сцепку с тележкой, ушел без нагрузки, развил скорость около 400 км/час и, конечно, разрушил носовые тормозные секции цилиндров катапульты. Другой раз не было подачи воды на тормозные секции. Сухой удар привел к разрушению тормозных секций цилиндров и поршней челнока.

И все же катапульта отрабатывалась, у нас появился опыт и, что было важным для завода, все четыре финишера заказа 105 до погрузки на корабль прошли необходимые проверки на блоке № 1 с помощью катапульты.

По прямому назначению: обеспечение взлета самолета, катапульта никогда не использовалась. На кораблях 105 и 106 катапульт не было. Я уже писал, что взлет обеспечивался необычайно высокой тягой самолетов и трамплином. В проекте корабля 107 было три катапульты. Корабль был заложен на стапеле «0», собрано было примерно половина корпуса. Но дебаты, нужны ли катапульты, продолжались. Авиаконструкторы по-прежнему считали, что катапульты для самолетов не нужны, даже для турбовинтового двухмоторного ЯК-44, и поэтому доработкой самолетов под катапультный взлет не занимались, считая, что это ухудшит летные качества самолетов и, по опыту американцев, создаст много аварийных ситуаций на корабле.

Я считал, что хотя катапульта и начала работать на «Нитке», она продолжала оставаться вещью в себе: ее надежность, моторесурс определить никто не мог, вопросы ремонта и восстановления работоспособности, особенно восстановления упругости разрезанных по образующей паровых цилиндров длиной 90 м, были совершенно не ясны. Ремонт даже одной катапульты выводил из строя весь корабль. Поэтому я поддерживал авиаторов и на любом совещании поднимал вопрос о катапультах на заказе 107.

Моряки и Невское проектно-конструкторское бюро под давлением тех же моряков не соглашались, чтобы заказ 107 был без катапульт. Постепенно на сторону авиаторов и мою перешел наш министр Игорь Владимирович Коксанов. Мы уже договорились с ним о сроках принятия соответствующего решения. Но грянула перестройка, и все кончилось.

Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолетов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и. поэтому никаких серьезных проблем возникать не должно.. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.

Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолета не попадали на самолет, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод •устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и все устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьезной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.

Щит обдувался двигателями самолета, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Все было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.

Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели СУ-27к, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолетом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку о г самолета.