Г. Чугунов, конструктор.

Сотрудничество с ф. Porsche делится на четыре фазы:

– 1975-80 гг.: модернизация автомобиля ВАЗ-2103 и работы по автомобилю ВАЗ-2121;

– 1980-84 гг.: совместная работа над авт. ВАЗ-2108 во всех областях, за исключением дизайна (проект «Гамма»);

– 1987-91 гг.: работы над 16-клапанным двигателем 1,5 л и автомобилем ВАЗ-2110 (проект «Гамма-2»);

– 1984-1991 гг.: работы над 3– и 4-цилиндровыми двигателями (соответственно 1,1 и 1,3 л) для «Оки» и коробкой передач А-93, а также пятиступенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения.

Сотрудничество с Porsche по разработке конструкции нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 началось на втором этапе в 1980 году.

В январе 1980 года, сразу после новогодних праздников, на фирме появился тогдашний генеральный директор ВАЗа А. Житков в сопровождении главного конструктора Г. Мирзоева.

Целью визита являлось подписание контракта, который к тому времени был уже подготовлен.

Произошла их встреча с председателем правления фирмы Э. Фурманном, главным конструктором Г. Боттом и его заместителем г-ном Айбом – куратором будущего проекта. С целью конспирации данному проекту было присвоено наименование «Гамма».

В качестве третьей фирмы, занимающейся разработкой технологии, была привлечена итальянская фирма UTS – технологическое отделение FIAT. Руководителями проектов «Гамма» были назначены: со стороны ф. Porsche – г-н Райнер Срок, начальник отдела кузовов, а со стороны ВАЗа – Я. Непомнящий, зам. главного конструктора.

Первая вазовская делегация в составе Я. Непомнящего, А. Зильперта, Ю. Пашина, Е. Носенко и переводчика Г. Круне приехала на фирму Porsche в конце апреля 1980 года.

Для совместной работы с Porsche на ВАЗе на базе кузова ВАЗ-21011 был изготовлен переднеприводный носитель на основе разработки конструкторов УГК, который доставили на фирму 17 апреля.

Весна, да и лето в Германии в том году выдались как никогда холодными. 25 апреля ещё лежал снег, что редкость даже для Среднего Поволжья. Вазовцы рассказывали потом, что им всё лето пришлось подтапливать в доме печь.

Началась работа с конструкторами и испытателями Porsche. Она велась в основном по кузову, двигателю, коробке передач и ходовой части. Был изготовлен посадочный макет. Не обошлось, конечно, без сравнения с аналогами типа Opel Kadett и Ford Escort.

Одновременно проводилась технологическая проработка с упомянутой выше туринской фирмой UTS, где также находилась вазовская делегация технологов и конструкторов.

Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с ф. Volkswagen.

В связи с этим работали с указанными фирмами по приёмке документации, испытаниям образцов, подбору отечественных материалов, а впоследствии и по налаживанию производства.

Благодаря разработке конструкции указанных узлов была заложена основа так называемой платформы шасси переднеприводных автомобилей, которая затем была использована в качестве базы для семейства автомобилей ВАЗ-2110, а затем и ВАЗ-1118.

Из узлов тормозов, разработанных полностью своими силами, были: главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (20,64), регулятор давления задних тормозов, задние барабанные тормоза с колёсной ступицей.

Впервые была применена диагональная схема разделения тормозной системы с отрицательным плечом обката в передней подвеске. Эта система стала в то время почти стандартной для переднеприводных автомобилей.

Готовились к производству нового автомобиля и поставщики комплектующих изделий. Правительство нашей страны выделило этим заводам денежные средства на закупку нового оборудования.

Так, были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13 для семейства автомобилей ВАЗ-2108.

Первоначально это оборудование предназначалось для Волжского шинного завода, но там не были готовы производственные корпуса для его установки. Поэтому оборудование было смонтировано на Нижнекамском шинном заводе, где оно работает и по настоящее время.

Интересна история, связанная с этой лицензионной шиной. При её адаптации к дорожным условиям России она после доработки получила наименование EX-85.

Затем, когда уже началось производство автомобилей ВАЗ-2108 и часть из них пошла на экспорт, известная шинная фирма Michelin предъявила советскому Шинпрому претензию. Заключалась она в том, что данная фирма сумела «на вечные времена» запатентовать применение буквы «X» в обозначении радиальных шин.

Пришлось придумывать для шины такое буквенное обозначение, чтобы с наименьшими затратами перегравировать имевшиеся пресс-формы.

В результате модель шины стала называться БЛ-85. Шина получилась, в общем-то, довольно удачной. Позднее сюда добавилась также размерность 175/70R13. Её стали выпускать другие шинные заводы и она просуществовала в производстве почти 20 лет.

Для оперативного ведения работ на ВАЗе была также создана группа «Гамма». В общем, работы в «треугольнике» ВАЗ – Porsche – UTS велись весьма интенсивно, происходил незамедлительный обмен информацией, образцами, да и делегациями.

Первая «тройственная» встреча произошла на фирме Porsche в сентябре 1980 года. Приехали Г. Мирзоев с ВАЗа и В. Каданников с целой делегацией из Турина.

В субботу, 27 сентября, состоялся выезд на автомобилях в Шварцвальд – живописную горную местность, покрытую лесами. В составе колонны автомобилей были несколько Porsche и наш переднеприводный носитель. Эта поездка запомнилась, сохранились фотографии.

По приезде вазовской делегации на фирме сидели и работали до поздней ночи, составляли протоколы. В обиход вошло немецкое слово Forgang («форганг»), обозначающее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции, технологии. Происходил тройной обмен этими документами.

Во время работы неминуемо завязывались и личные контакты со специалистами Porsche. Хотелось бы назвать некоторых, с кем мы контактировали, а иногда и ходили в гости.

В первую очередь – это курировавший вазовскую делегацию Петер Кротки (он по происхождению чех и хорошо говорил по-русски). Это и Срок, Айб, Штэле, Хикманн, Мартин, Браун, Липман, Шиттенхельм, Ширрмахер и другие.

Благодаря интенсивной и чётко налаженной работе удалось уже в конце 1984 года собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов.

Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс».

Происходило это потому, что из-за имеющегося зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки.

Пришлось в срочном порядке вводить нанесение клея Loctyte («локтайт») на шлицы и гайку, а впоследствии, как постоянное решение, вводить «спиральность» шлиц на корпусе наружного шарнира для исключения зазора.

Это мероприятие было оперативно внедрено благодаря в том числе личному участию В. Акоева, бывшего тогда заместителем технического директора. И впоследствии узел передней ступицы с двухрядным шариковым подшипником ещё добавит конструкторам и испытателям немало головной боли.

Довольно много провозились с тросом привода сцепления, который не имел необходимой долговечности.

Пришлось переходить на гибкую оболочку, вводить покрытие троса пластиком, подбирать смазку, гасить передаваемый от силового агрегата шум, внедрять беззазорный привод. В итоге проблема была всё же решена.

В более позднее время (в конце 80-х гг.) на Западе ввели запрет на применение асбеста во фрикционных изделиях. Пришлось срочно совместно с ярославским институтом ВНИИАТИ разрабатывать и внедрять накладки сцепления и тормозов, не содержащие асбеста. За эту работу группа специалистов была удостоена премии АВТОВАЗа.

Надо отметить, что молодым специалистам, как работавшим в это время, так и вновь пришедшим, очень повезло. Им довелось принять непосредственное участие в интересной, живой работе – отработке конструкции и наладке производства нового автомобиля.

Доклад г-на Гориссона

(печатается с сокращениями).

Уже 20 лет Porsche связан по разработкам с русской автомобильной фирмой АВТОВАЗ, которая за это время стала для нас существенным партнёром в бывшем СССР, а теперь – в России.

Несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, это содружество между АВТОВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания внесение вклада многими личностями в доверительную связь между Востоком и Западом. Об истории, работах и некоторых особенностях я и хотел бы вам рассказать.

В середине 70-х гг. советское правительство приняло решение дать возможность фирме АВТОВАЗ развиться из чисто лицензионного предприятия в совершенно самостоятельного, ориентированного на советский и европейский рынок производителя автомобилей.

Это решение, а также тот факт, что Porsche является одним из крупнейших поставщиков технологии в автомобильную промышленность и что контакты Porsche с советской индустрией существовали уже в 30-е гг., и способствовали сотрудничеству между АВТОВАЗом и Porsche.

Не следует забывать, что перед лицом политических, экономических и бюрократических трудностей потребовались усилия и воля выдающихся людей, чтобы это сотрудничество было успешным.

Здесь следовало бы особенно назвать четыре имени: с российской стороны – тогдашний генеральный директор АВТОВАЗа, а позже министр автомобильной промышленности В. Поляков, и с немецкой стороны – доктор Эрнст Фурманн, в своё время председатель правления ф. Porsche.

Оба явились инициаторами связи между АВТОВАЗом и Porsche и тем самым открыли – как оказалось позже – настоящее окно на Запад для российской автомобильной промышленности.

Оперативному осуществлению работ способствовали также Г. Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа и Хорст Мархарт, сегодняшний член правления фирмы Porsche, отвечающий за разработки и исследования.

Сотрудничество АВТОВАЗ-Porsche можно разделить на 4 различных фазы.

Начало, в период с 1975 по 1980 гг. Это, прежде всего, предложение по модернизации «Лады» (автомобиля по лицензии FIAT) и «Нивы».

Затем, во 2-й фазе в 1980-84 гг. последовала совместная разработка модели 2108 «Самара».

Третья фаза – 1987-91 гг. – преимущественно работы над 16-клапанным двигателем рабочим объёмом 1,5 л и автомобилем «Гамма-2» (2110).

В последней фазе 1989-91 гг. – разработка небольших 3– и 4-цилиндровых двигателей для автомобиля «Ока».

По первым работам речь шла в первую очередь о модернизации «Лады», но также и об обучении, испытаниях, а также о представлении тенденций развития автомобилей.

В период 1980-84 гг. состоялся большой проект «Гамма-1» – разработка автомобиля ВАЗ-2108. Porsche был представлен во всех сферах этой разработки, кроме дизайна.

В качестве примера интенсивного и удачного сотрудничества я позже остановлюсь на этом проекте более подробно.

Третья фаза, названная «Гамма-2», имела основной целью доведение 16-клапанного двигателя 2112 до высокого технического уровня. Этот двигатель был предусмотрен для установки на автомобиль семейства 2110.

Разработка по автомобилю «Ока» касалась двигателей: как 3-цилиндрового, так и современного 4-цилиндрового объёмом 1,1 л.

Затем для этого двигателя была разработана 5-ступенчатая КП с тросовым приводом. Эти проекты, к сожалению, не были доведены до конца из-за финансовых затруднений.

Теперь позвольте более подробно остановиться на разработке «Самары».

Если первая фаза сотрудничества ещё проходила под знаком знакомства и изучения друг друга, то в 10 раз больший по объёму проект «Гамма-1» по разработке «Самары» стал уже напряжённой работой для обеих сторон.

Проект «Самара», преемник «Лады», был уже частично в разработке инженеров АВТОВАЗа, когда мы к нему подключились. Речь шла о том, чтобы совместно поднять этот автомобиль до высочайшего западного уровня.

Это требование ещё усложнялось специфическими требованиями советского рынка, как например: надёжность при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях или учёт экстремальных климатических перепадов в СССР.

Автомобиль в целом требовал серьёзной доработки в отношении функционирования и выполнения законодательств. Следует отметить, что все эти проблемы решались с применением сравнительно простой техники.

Хотя порой выполнить требования нашего партнёра было очень трудно.

По сравнению с тогдашним западноевропейским и американским окружением, пожелания русского заказчика часто действовали на нас как слишком чрезмерные, и требовалось много переговоров для выяснения возможностей.

Это была типичная ситуация, на которую наталкиваются при конструкторских работах для прежних лицензиатов, которые на практике ещё не набрали должного опыта.

Но здесь было особенно трудно: мы всё же столкнулись при нашем партнёрстве со многими, в теоретическом плане первоклассно образованными инженерами. Таким образом, постоянно проводились длительные дискуссии по технической стороне дела, которые на Западе не имеют такого высокого уровня.

К тому же, при всём принципиальном доверии, которое к тому времени уже возникло, всё же добавлялось экономическо-политическое различие: здесь – Восток, там – Запад.

Всё вместе взятое приводило также к тому, что оформление протоколов наших переговоров часто стоило целых ночей.

Если же оставить процедуру в стороне, то не было более сердечных и, прежде всего, более надёжных партнёров, чем инженеры АВТОВАЗа. В то время были заложены основы для глубоких человеческих отношений, которые вопреки всем границам, политическим, штатским и прочим препятствиям, имеют место до сегодняшних дней.

В рамках такого короткого доклада я вынужден отказаться от подробного изложения технических вопросов. Однако я хотел бы остановиться на специфике нашего сотрудничества: испытаниях авт. ВАЗ-2108 («Самара»).

Porsche имеет в Вайсзахе испытательный полигон, который в эти годы получил статус эталонного в автомобильной промышленности.

Решающим для этого была сеть хорошо выстроенных и разумно скомбинированных дополнительных испытательных дорог, а также проведение многих ресурсных испытаний для сторонних заказчиков. Короче: полученные результаты и опыт испытаний были повсюду сопоставимы.

Разработка автомобиля для советского рынка опрокинула, однако, западноевропейские стандарты. Так, очень удачные и долговечные западные автомобили при ресурсных испытаниях в ужесточённых условиях в сравнении с «Самарами» уже после короткого пробега имели катастрофические дефекты.

Из-за высокой доли плохих дорог, которую необходимо было учитывать, имелось неоднократно больше так называемых суммарных повреждений из-за вертикальных сил, чем в Западной Европе. Выдержать эти нагрузки удалось принятием множества мер – например, улучшением работы подвески или усилением каркаса кузова.

Между тем фирма АВТОВАЗ имеет свой собственный замечательный полигон, в который влился большой опыт из Вайсзаха. Наш опыт показал, что является неизбежным проводить дорожные ресурсные испытания и общие испытания автомобилей (как зимние так и летние) в тех странах, которые относятся к основным регионам сбыта.

В случае «Самары» это был СССР. АВТОВАЗ также был за проведение интенсивных испытаний в собственной стране. Поэтому в Тольятти и Дмитрове были проведены 4 жёстких пробега по булыжнику по 12 000 км.

К этому добавились три ресурсных пробега по 80 000 км на полигоне НАМИ под Москвой, а также три горных испытания (из них два – на Кавказе и один – в Монт Венту во Франции) и три летних испытания в Алжире, Туркменистане и Таджикистане.

А также два обширных зимних испытания: первое в 1 000 км восточнее от Москвы и второе, из-за лучшей надёжности в отношении экстремальных минусовых температур, в районе Сусумана.

При этом наши инженеры познакомились с местными испытателями, очень практичными и эффективными приёмами холодного запуска, искусством импровизации русских партнёров.

Как теперь обстояло дело с людьми и страной? Через проект «Самара» дело дошло до значительного ускорения сотрудничества между инженерами АВТОВАЗа и Porsche.

Зачастую дискуссии с русскими специалистами в Вайсзахе доходили до чертёжных досок в конструкторских отделах.

Вайсзах стал также исходным мостом визитов русских делегаций к потенциальным поставщикам. Мы с охотой сопровождали наших партнёров в этих поездках, которые к тому же были полезными и для нас. И наоборот – всё чаще немецкие делегации ездили в Тольятти.

Со временем мы довольно близко познакомились с нашими партнёрами по переговорам. Словом, местные командировки на испытания сделали своё дело: жили вместе в негостеприимной местности, рассчитывая иной раз на импровизаторские и организаторские способности компании. Так учились взаимно ценить друг друга.

Праздники? Разрешите сказать и об этом. В каждой командировке на испытаниях бывали вечера, в которых праздновали большой компанией.

Самые прекрасные ужины даже в самой неприхотливой среде готовили за столом наши русские коллеги. Водка подавалась к столу в бутылках для минеральной воды. И свободные разговоры, ведущиеся при этом, не предназначались для посторонних ушей.

С изменением политического положения в начале 90-х гг. произошло также ослабление традиций: чисто мужские компании там и сям распадались.

Если в первое время мы ещё мало встречались с жителями городов и сёл, то с течением времени это изменилось: благодаря гласности и перестройке выдавались также сердечные моменты бесед в деревнях.

Наши люди пользовались этим. Либерализация внешней торговли и открытие границ в Восточную Европу привели к тому, что русская автомобильная промышленность на собственной территории вступила в прямую конкуренцию с западными производителями.

Наряду с подержанными автомобилями импортируется всё больше новых, что для отечественной промышленности представляет большую угрозу. У России ещё впереди большая волна автомобилизации. На средний и дальний период открыт гигантский потенциал сбыта.

Новое благосостояние в России, пожалуй, концентрируется в городах. Поэтому западные автомобили, которые сегодня попали в страну, могут отлично функционировать в городских или близких к городским условиях.

Однако мы на Porsche убеждены, что России нужен свой автомобиль типа «Оки» или преемника «Самары», который бы лучше отвечал жёстким, специфическим условиям страны.

Мы знаем, что экспорт русских автомобилей сегодня является дотационным бизнесом. И всё же мы убеждены, что русские автомобили в ближайшем будущем должны быть конкурентоспособными на международном рынке, так как всё большая интернационализация товарного потока не обойдёт, разумеется, стороной и Россию.

Ключ к этому наверняка лежит в значительном приспособлении к законодательным нормам и стандартам качества Западной Европы.

Активное участие России в работе ЕЭК ООН в Женеве является, конечно, очень важным вкладом. Но ещё более рациональным было бы строгое выполнение законов ЕЭС.

На этом разрешите мне закончить. Двадцать лет сотрудничества между АВТОВАЗом и Porsche привели к убедительным результатам работы и создали доверительные сердечные отношения.

Образовалось много дружеских связей, несмотря на напряжённую работу. А может, и благодаря этой работе, которую мы совместно и зачастую в трудных условиях осуществляли. Как недавно сказал один инженер-испытатель ф. Porsche: «Мы всегда были на голову выше политиков!».

Этот девиз «быть впереди» мы желаем российской автомобильной промышленности, и особенно нашим друзьям на АВТОВАЗе. Доброго будущего с ориентированной на рынок, качественной продукцией и множеством довольных потребителей. Желаем исполнения всего этого!

М. Коржов, конструктор.

Совместные исследования с фирмой Porsche по путям совершенствования двигателей ВАЗ привели к выводу, что наиболее целесообразным направлением является оптимизация конструкции по камере сгорания, повышение степени сжатия, а также улучшение характеристик систем питания и зажигания.

Это удалось реализовать в семействе «Самары» на двигателях для автомобилей ВАЗ-2108, –2109, –21099.

Решение об организации производства переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ-2108 поставило перед нами задачу создания компактного двигателя, отвечающего возросшим требованиям по расходу топлива, токсичности и шумности.

Семейство таких двигателей – 1,1; 1,3; 1,5 л – было по новой размерности по межцилиндровому расстоянию (89 мм), с непосредственным приводом клапанов от кулачков распределительного вала через чашеобразные толкатели и приводом распределительного вала зубчатым ремнём.

Семейство двигателей создавалось на базе двух диаметров цилиндров – 76 и 82 мм, и двух ходов поршня – 60,5 и 71 мм. При этом двигатель рабочим объёмом 1,5 л с диаметром цилиндров 82 мм имел слитые цилиндры.

Двигатель 1,3 л прошёл комплекс доводочных работ на фирме Porsche в соответствии с контрактом по автомобилю ВАЗ-2108.

Старт проекта ВАЗ – Porsche ознаменовался жёсткой дискуссией советских и немецких специалистов по выбору варианта концепции двигателя: по компоновке, разработанной ВАЗом, или по схеме двигателя SEAT, который к тому времени проходил доводку на фирме Porsche. Выбор, к счастью, был сделан в пользу собственной разработки.

Конструкция нового семейства двигателей была спроектирована молодым коллективом: Г. Литвиным, В. Мешковым, А. Паламарчуком, А. Симульманом, А. Сорокиным и другими.

Чётко организованная система доводки вывела двигатель ВАЗ-2108 на уровень лучших современных образцов.

Опыт фирмы Porsche отразился в концепции рабочего процесса с высокой степенью сжатия, в более жёстких допусках на базовые детали, в методиках испытаний, гарантировавших долговечность всех узлов и эффективность параметров работы двигателя.

Техническая дирекция очень спешила с запуском нового двигателя. Чтобы уменьшить риск в период освоения нового автомобиля, было организовано изготовление опытно-промышленной партии модифицированных двигателей ВАЗ-2108, приспособленных к продольной установке на авт.ВАЗ-2106.

Для семейства двигателей ВАЗ-2108 была создана новая система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем и катушкой зажигания с высокой энергией разряда, а также освоен по лицензии с французской фирмой «Солекс» новый карбюратор.

Параллельно с двигателем 1,3 л на ВАЗе были созданы его модификации: 1,1 и 1,5 л.

К тому же успешное освоение двигателей для ВАЗ-2108 послужило стимулом для создания двухцилиндровых двигателей для автомобилей «Ока» (об этом будет подробно рассказано в следующей главе).

Технические особенности двигателей ВАЗ-2108 – по рабочему процессу, по конструкции коленчатого вала и шатунно-поршневой группы – нашли развитие в проекте модернизации двигателей для автомобилей ВАЗ-2121. Был создан двигатель 1,7 л с повышенной степенью сжатия, модернизированной камерой сгорания, коленчатым валом с улучшенной уравновешенностью, новым поршнем и шатуном с плавающим пальцем.

Похожими методами был модернизирован и двигатель 1,45 л. Таким образом, семейство двигателей с межцилиндровым расстоянием 95 мм получило дальнейшее развитие.

В 80-е гг. двигатели ВАЗ достигли высокого технического уровня. К этому времени был полностью исключён дефект износа распределительных валов двигателей «классических» автомобилей ВАЗ. Это удалось сделать благодаря применению в производстве новой технологии упрочнения кулачков методом электродугового переплава.

На всесоюзной выставке в 1986 г. двигатель ВАЗ-2108 оказался в числе двух наиболее прогрессивных моделей (другим стал танковый мотор) и был признан соответствующим мировому уровню.

В успешном развитии двигателей ВАЗ значительную роль сыграло сотрудничество с ведущими фирмами Европы, Японии и США.

Передовое технологическое оборудование, методы испытаний и доводки в процессе разработки, конструкция и технология производства базовых деталей, элементов уплотнений (поршневых колец, прокладок головки цилиндров, сальников) – всё это результат плотного и многолетнего партнёрства ВАЗа с мировым автомобильным сообществом.

Совместный проект «Гамма» с фирмой Porsche по разработке автомобиля ВАЗ-2108 на много лет предопределил атмосферу сотрудничества специалистов Тольятти и Вайсзаха.

Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была подвергнута добротной доводке – по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике, надёжности. ВАЗ получил настолько отработанную конструкцию, что при внедрении в производство ничего похожего на проблемы, подобные тем, что случилось при освоении двигателей ВАЗ-2101, не было.

С признательностью вспоминаю имена немецких специалистов: Ампферера, Бира, Грудена, Биндера и других, которые воспринимали наши проблемы как свои собственные. Сотрудничество с Porsche позволило внедрить на ВАЗе передовые методы разработки и доводки автомобильной и моторной техники.

В 80-е гг. двигатели ВАЗ были востребованы другими автозаводами страны: 2108 – на автомобилях ЗАЗ, 2106 – на автомобилях АЗЛК и ИЖМАШа.

По этой причине именно нашим конструкторам было дано поручение Минавтопрома: разработать двигатели для новых автомобилей АЗЛК. В короткое время было спроектировано унифицированное семейство двигателей ВАЗ-321 с рабочим объёмом 1,8 л, рассчитанное к применению на автомобилях АЗЛК, ИЖМАШа и АВТОВАЗа.

Данный проект основывался на конструкторско-технологической базе моторного производства ВАЗа и был с самого начала ориентирован на минимальные капиталовложения.

Комплексный коллектив специалистов, руководимый Л. Новиковым, работал с большим энтузиазмом. Достаточно сказать, что от момента выдачи чертежей в экспериментальный цех до сборки первого двигателя ВАЗ-321 потребовалось всего 100 дней.

Испытания двигателей шли успешно. Но, к сожалению, в дальнейшем стали происходить странные события. Проект ВАЗ-321 оказался втянутым в конкурс с «проектом» контракта АЗЛК с фирмой «Рикардо» на разработку двигателя для нового «Москвича» [24] .

Конкурсная эпопея ВАЗ-321 сопровождалась изнурительными совещаниями на всех мыслимых и немыслимых уровнях. В результате чиновники-лоббисты сумели всё же «доказать» кому следует, что двигатель для «Москвича» в отечестве нашем разработать невозможно.

Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У вазовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды.