Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успех был достигнут за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь. Названия самолетов оставались одними и теми же: «Мессершмитт-109», «Юнкерс-88». Их внешний вид почти или совсем не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась «начинка», прежде всего — двигатели.

Первый серийный «Мессершмитт-109» вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo-210D взлетной мощностью 680 л.с. На «мессере» серии Е уже стоял двигатель DB-601A с максимальной кратковременной мощностью 1175 л/с. Весной 1941 года начинается выпуск серии F-4 с мотором DB-601E взлетной мощностью 1360 л.с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605A со взлетной мощностью 1475 л.с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605AS развивал мощность 2030 л.с. на высоте 500 метров. Проще говоря, за 6 лет (с 1937-го до 1943-го) мощность двигателя «мессера» возросла ровно в три раза!

«Юнкерс-88» (которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo-211B-1 мощностью 1200 л. с, накануне вторжения в СССР начинается производство «Юнкерса» серии А-4 с моторами Jumo-211J-1 мощностью 1340 л.с. В конце войны на «Юнкерсы» ставили Jumo 213E — двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л.с. (были варианты «213-го» с кратковременной форсажной мощностью 2300 л. с). С мотором Jumo 213 максимальная скорость «Юнкерса-88» в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м. По глубоко верному замечанию А.С. Яковлева, «двухмоторный бомбардировщик „Юнкерс-88“, хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне…».

А что происходило у нас? «Пе-2» начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л. с, с ними же войну и закончил. «ДБ-3ф» пять лет (с 1940 по 1945 г.) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 года несколько увеличили (с 1100 до 1250 л. с). Истребители Яковлева (от экспериментального «И-26» до самого совершенного «Як-3») отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году (вопреки протестам конструктора двигателя В. Климова) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2–3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л.с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л.с. — и это оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л.с.

Да и если бы этот М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя, — струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте «Яка» маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла…

Не будем утомлять читателя очередной порцией таблиц и цифр. И без таблиц понятно, что «мессер» с мотором в 2000 л/с. был лучше. Чудес не бывает, и если «Як-3», этот пресловутый «самый легкий истребитель» приближался по основным летным параметрам к «Bf-109G», то за это пришлось дорого заплатить. «Самым легким» «Як-3» стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного «И-26», отсутствию элементарно необходимого оборудования: в 1944 году некоторые серии «Як-3» выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это — в 1944 году!

Достижения «сумрачного германского гения» отнюдь не ограничились доведением «обычных» поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, т. е. еще до начала операции «Барбаросса», совершил свой первый полет первый в мире двухмоторный реактивный истребитель «Хейнкель Не-178». Через год, 18 июля 1942 года, состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя «Мессершмитт» «Ме-262». Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) «Ме-262» развивал у земли скорость 800 км/час, максимальная скорость на высоте 6 км достигала 865 км/час. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном экземпляре (хотя и это было бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года было изготовлено 452 «Ме-262», всего же было выпущено 1433 реактивных «Мессершмитта» и 6424 турбореактивных двигателей Jumo-004В.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик «Арадо» Ar-234 начал испытания в 1943 году, в следующем году запущен в серийное производство. Потолок — 11500 метров, максимальная скорость 752 км/час. На модификации «Ar-234С» с четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 была достигнута скорость 874 км/час. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, был создан не в единичном образце, а в количестве 214 экземпляров.

Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель «Хейнкель» «Не-162». Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 истребитель развивал максимальную скорость 834 км/час (900 км/час на форсажном режиме работы мотора) и был способен пролететь 970 км на высоте 11 км. На момент захвата авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 «Не-162» и еще 800 машин находилось на различных стадиях сборки.