«Спустили на тормозах». Скорее всего, Сталин не забыл про отданный им приказ (память у него была феноменальная, да и блокнот с карандашом на столе был), а просто сам понял чуть позднее, к каким катастрофическим последствием может привести разгром всех ОКБ, да еще и в начале затяжной войны…

Нисколько не сомневаюсь, что кто-то из читателей возмутится. Сталин ведь не просто так собрался фактически разрушить все КБ страны, а в ситуации «когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась». А у нас лозунг был такой: «Все для фронта, все для победы». И вот поэтому и пришлось…

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложный философский вопрос о том, что важнее — количество или качество — применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т. е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным элементом являются не самолеты, а опытные летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, «фронтовые бригады», в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т. е. уже на завершающем этапе войны, когда налеты авиации противника на «мирно спящие аэродромы» и «котлы окружения» 41-го года ушли в прошлое) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:

— убито 9456 человек;

— погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;

— пропало без вести 10941 человек. (35, стр. 312)

Даже если предположить, что только половина от «пропавших без вести» фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.

Согласен, на первый взгляд такое предположение покажется совершенно невероятным и для советской авиапромышленности даже оскорбительным. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев: «…В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И В. Федину, а тот направил их ко мне… Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись (выделено мной. — М.С.). В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах…»

Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем, что надо. После чего «виновные понесли суровое наказание». Москалеву же было дано задание разобраться и улучшить технологию склейки, но в процессе работы инженерная группа пришла к выводу, что причиной аварий был вовсе не технологический брак, а конструкторский — все та же недостаточная прочность крыла, которая была проблемой яковлевских истребителей начиная с «И-26».

Кстати, а почему крылья (и не только крылья) на советских истребителях были клееными? Склейка многослойного «пакета» из смолы и шпона является очень сложной, трудоемкой, требующей строжайшей технологической дисциплины операцией. Почему ее не заменили простой, понятной, проверяемой, поддающейся механизации (групповая прессовая клепка) технологией сборки планера самолета из дюралевых листов?

Ответ на этот вопрос «все знают». Настолько хорошо «знают», что сама постановка вопроса кажется абсурдной. С дюралем в стране была «напряженка»; на Гитлера работала вся Европа, а на нас — одна только Америка, да и то не вся, а только северная половинка материка. Вот и пришлось клеить боевые самолеты по технологиям мебельной фабрики.

Что касается «дефицита алюминия», то надо честно признать, что алюминия действительно не хватало. Так же, как не хватало угля, нефти, стали, автомашин, тракторов, денег. Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года на вооружении советских ВВС числилось 12677 самолетов. (1, стр. 352) Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476) вместе взятых. (20, стр. 217) В 1939–1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей Bf-109. Советский Союз в те же два «мирные, довоенные» года произвел 6180 истребителей «И-16» и «И-153» (18, 32)

Где же было набрать столько алюминия? Пришлось строить Ступинский алюминиевый комбинат — на тот момент самый большой в мире. В мае 1941 года его первая очередь вышла на проектную мощность. Но алюминия все равно не хватало? Попробуем проверить историю методами другой науки — арифметики.

Вес планера цельнометаллического самолета-истребителя «Мессершмитт-109Е» составлял 650 кг. Сколько дюраля надо потратить на сборку такого планера? Вопрос сложный. С одной стороны, наиболее нагруженные узлы и детали (полки лонжеронов, стыковочные узлы, крепеж) делаются не из алюминиевых сплавов, а из стали. С другой — невозможно так раскроить дюралевый лист, чтобы весь металл пошел в дело, без обрезков и стружки. Не мудрствуя лукаво, предположим, что на один планер нужна одна тонна дюраля (при этом мы, вероятно, несколько перестраховались, но не это главное).