Я испытал восторг зримого постижения истинного Мастерства. Я готов был целовать эти руки. И долго потом ходил под впечатлением — от обычной поездки в троллейбусе.

Некоторое время спустя я попал в троллейбус, который буквально пинал водитель, видимо, выходец из южных краёв. Он «дэлал» все как положено. Но он глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихся и падающих друг на друга при его манипуляциях, да и самого себя — горного орла, вынужденного «за ту капэйку» унижаться ТАКОЙ работой.

Это была работа раба обстоятельств. А мы должны быть не рабами, а мастерами. 

Взлёт — в высоком, поэтическом смысле — есть нечто прогрессивное, изначально обречённое на успех: взлёт — он и есть взлёт!

На реальном самолёте взлёт является одним из сложнейших элементов полёта. Казалось бы: установи взлётный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъёмная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент.

Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлёт и остановиться.

Если он откажет на середине разбега, да ещё при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.

Но если отказ произойдёт перед самым отрывом, то прекратить взлёт уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлёт с отказавшим двигателем.

Каждый самолёт рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлёте мощности остальных должно хватить для продолжения взлёта и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.

Но методика взлёта в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений.

Почему двигатели чаще отказывают на взлёте? Потому что взлётный режим двигателя — это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полёта, возможен пожар.

На случай пожара предусмотрен манёвр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.

Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлётом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлётом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолёт, да и любой транспорт.

Пристёгиваться на взлёте обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создаёт самолёту замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристёгивать к себе малого ребёнка — своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребёнка на руках.

Если взлёт производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристёгнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристёгивается надёжно — будьте уверены.

Броски могут подстерегать самолёт и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстёгиваться. Ремень должен быть затянут.

Ещё одна причина возможного отказа двигателя на взлёте — и самая частая — это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от неё невозможно. Но можно обозначить самолёт фарами — считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолёта. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине — как из ружья, а следов почти не остаётся, потому что — вскользь.

Итак, заняли полосу. Штурман просит «протянуть» машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлётному курсу полосы. У каждой взлётной полосы своё направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полёте курсовая система «не уйдёт», после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлётом всегда «привязывают» курсовую систему к полосе.