Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна.

Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это — школа Солодуна.

Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил:

— Вот смотри, как это делается. — И делал. — Понял? Нет? Вот смотри ещё раз. Понял? Нет? Вот — ещё раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.

Так шлифовалось мастерство.

Настоящий профессионал — может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но — не покажет.

Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полётах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полёту «на лезвии», чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все.

Как мне это потом пригодилось, и не раз.

Потом я попал к Владимиру Андреевичу Репину. Ему было дано чувствовать такие тонкости полёта, что я, даже после школы Солодуна, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Репин передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй капитаном. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Солодун.

Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.

Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полётам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра.

Не знаю, как насчёт искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше — и до конца — каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов.

Не сказал бы, что особо одарён как пилот. Набирая опыт, часто ловил себя на том, что мне просто туго даётся тот или иной элемент: у меня замедленная реакция, и приходится думать наперёд, чтобы потом — не реагировать. Обучаясь полётам по приборам, иной раз тупо бубнил себе: «авиагоризонт — скорость — авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — курс — высота»… Так и приучил себя бегать глазами по приборам, а потом постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглядом.

В конечном счёте, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы — все это лишь метод выполнения задачи. Её можно решить так, а можно — эдак. Арсенал приёмов достаточен.

Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо — на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул — и вспыхнула божья искра благородной зависти…

Не знаю, превзошёл ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.

Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полётов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет — с пассажирами за спиной — учебный. А значит, смена, которая придёт и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас.

Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолёт, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.

Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади — те колёса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.

Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.

Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.

У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жёсткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли ещё или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюблённых. А он делает это двенадцатью тяжеленными колёсами...

Вот у кого я учился мастерству — у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое — «бабаевская посадка» — я стараюсь своим ученикам внушить.

Бытует ещё среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет её о полосу — «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рождённые в кабинетах и внесённые в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.

Так если по этим нормативам судить, то Лёша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» — по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удаётся.