Для тех у кого гироскоп слабенький, созданы правила типа: выравнивать самолет, принимая верхнюю границу поземка за поверхность ВПП.

Ага. А потом с этой высоты машину ронять об полосу. Надежно. Но… от удара гироскоп из задницы напрочь может вылететь.

Эти уроки далеко позади. Это еще на Ил-14 в семидесятые годы я так учился садиться… да хорошие учителя - низкий им поклон - таки вставили мне хороший гироскоп и хорошо его раскрутили. До сих пор держит ось.

Я знаю, как. В Алыкеле пришлось садиться не одну сотню раз, и его пупок - как мой собственный. Мы его оближем.

Справа сидит очередной второй пилот, которому надо передать опыт. Поэтому я оговорил все нюансы еще наверху, а сейчас, по мере приближения к земле, я комментирую с показом руками. Вот смотри, как ЭТО делается.

Тут еще добавилась снежная взвесь какая-то, и видимые было издалека огни полосы размылись и затянулись кисеей, потом кашей, потом плотной занавесью, а потом мы вновь вскочили в облачка - а до полосы-то три километра.

Я спокойно держу стрелки и веду учебный процесс. Обращаю внимание человека на то, что сейчас главное, объясняю тенденции, комментирую мои команды и реакцию самолета.

Посадка на пупок означает, что полоса набежит своим уклоном под колеса быстрее, чем обычно, а значит, надо начать выравнивать пораньше. Я еще раз напоминаю бортинженеру, что режим работы двигателей будем убирать попозже, строго по моей команде, и, скорее всего, так: " 78, 75, пла-авно малый газ".

На высоте принятия решения мы выскакиваем перед торцом, носом вправо; огни полосы проецируются где-то за стойкой фонаря… таки снос! Короткий взгляд на приборы: все как вкопанное - ну и замри.

Огни полосы размыты, это скорее светлые пятна над туманом. Вот где-то между ними прячется подстерегающий нас пупок, и я его таки оближу.

–  Торец, пятнадцать! Десять! Пять!

Я чуть подтягиваю штурвал. Чуть-чуть. Самолет загружен хорошо, правильно, центровка нормальная, нос не тяжелый и не легкий.

–  Три метра! Три! Два! Два!

Ага: машина идет параллельно бетону, теряя скорость, но еще держится, благодаря режиму двигателей, который я не убираю. Подо мной марево клубящегося поземка; пятна огней уходят в стороны и назад, но это - краем глаза. Заодно видно и крены, тоже краями глаз.

Пупок где-то под нами. Сейчас бетон начнет потихоньку уходить вниз: перелом рельефа кончился. Если ничего не делать, пролетим еще немного и хлопнемся. Но я делаю то, что ввергает в ужас второго пилота: чуть-чуть толкаю штурвал от себя.

–  Что Вы делаете?
– лепечет он.

–  Облизываю… Режим 78! 75! Пла-авно малый… - и машина еле слышно цепляет колесами за бетон. Мы обогнули пупок на минимальной высоте, и падать просто неоткуда. Гироскоп помог.

Катимся в косом поземке, и кажется… ой, чего только не покажется, если не распустить взгляд по пространству, не выключить напрочь фары и ориентироваться только по проявившимся вдруг боковым огням полосы. В темноте же того поземка не видно, и сразу восстанавливается ориентация в пространстве.

Перед рулежной дорожкой на перрон снова включаю фары, и тут же кажется, что едем боком влево назад…

–  Учись, парень, пока я еще жив. И не переживай: через полгода и ты научишься.

Был полет на Сахалин в апреле. Так получилось, что нужна была проверка техники пилотирования недавно утвержденному в должности пилота-инспектора Игорю Окуневу, хорошему, перспективному молодому летчику. Проверяющих рангом выше меня в этот день на базе не нашлось, и слетать с ним в Южно-Сахалинск, записать эту, по сути, формальную проверку, доверили мне. Как летает Окунев, я знал еще, когда он раньше попадал ко мне в экипаж вторым пилотом. Каков уровень его грамотности, я убедился, когда мы вместе с ним в ЛШО занимались разработкой какой-то технологии полетов на Ту-154. И вот, после перерыва, вновь сидим рядом в пилотской кабине: он слева, я справа.

Мне было интересно наблюдать, как растут люди в профессионализме. Сам много сил приложил, чтобы тот профессионализм у молодых был завязан на здоровом честолюбии мастера, на осознании своего достойного места в этой жизни, на умении показать товар лицом. Я сам это умею, и нынче с удовольствием приглядываюсь, как работает молодой пилот-инспектор с командирского кресла.

Ну - от зубов отскакивает. Мой опытнейший экипаж, слетанный за период более десяти лет, охотно выполняет команды, и полет проходит легко. Это тот случай, редкий, кстати, когда проверяющий не является инородным телом в кабине. Это - Капитан. Путь его - далеко вперед, а "Тушка" - уже пройденный этап.

Полет как полет. Ночь прошла, Хабаровск позади, солнце в глаза, чуть засасывает в дрему, но уже скоро снижение. И тут погода в Южно-Сахалинске начинает ухудшаться: белая мгла… Видимость близка к минимуму, заряды в тылу прошедшего циклона насыпали позднего снега на полосу, коэффициент сцепления ухудшился до предела, перрон чистят, а полосу пока нет. Ждут нашей посадки, чтобы быстренько закрыться и сгрести тающий снег с бетонки.

Весеннее южное солнце нестерпимо слепит, закрылись от него шторками, надели темные очки. Скоро войдем в облачность, кисеей расстелившуюся внизу, там потемнеет.