Решение принял рискованное, но без паники — садиться на свой аэродром. Для этого требовалось развернуться на сто восемьдесят градусов, причем ошибки, допустимые где-то в зоне на пилотаже — потеря скорости ли, высоты ли, — полностью исключались.

И вот с небольшим кренчиком, плавно, координирование начал я разворот туда, откуда минуту назад взлетел. Только закончил — вторая ветрянка остановилась!.. Мотор еще тянул, ритмично и бодро постукивали его клапаны, но мне уже раздумывать было не о чем, так же, как и волноваться без толку — оставалось надеяться на авось да действовать согласно возникшей обстановке.

Русское авось вывезло! Наш отечественный мотор М-5 мощностью в 400 лошадиных сил не отказал — дотянул до летного поля. А дальше все было проще: как учили, разве что более тщательно, я выравнивал машину перед встречей с землей, выдерживал до тех пор, пока она погасит скорость, создавал ей трехточечное положение и наконец приземлился. Все обошлось благополучно. И только потом мне рассказали, какой переполох вызвал на аэродроме мой самолет, летящий даже не поперек старта, что случалось, а прямо в лоб всем остальным машинам — выруливающим на старт, взлетающим — ведь на аэродроме шла напряженная работа.

За решительные действия, смелость и находчивость, проявленные в полете на неисправной машине, начальник нашей летной школы объявил мне благодарность. Ее зачитали перед строем курсантов. Армейская газета тут же опубликовала заметку о случае в воздухе. На всех собраниях меня начали ставить в пример другим. И только инструктор Алексеев был по-прежнему сдержан в отношении «проявленного курсантом Савицким мужества и хладнокровия». Первые дни он будто и не замечал, что его ученика старательно увенчивают лаврами, дифирамбы поют чуть ли уже не гекзаметром! А потом как-то отозвал меня в сторонку и сказал приблизительно вот такую речь:

— Савицкий, безопаснее всех, конечно, те пути, которые никуда не ведут. Работа, которую ты выбрал, тяжелая, мужественная работа, — говорил Алексеев медленно, чуточку заикаясь. — Человек в небе, скажу тебе, обучается не только летному искусству. В небе он формирует свой характер, свой взгляд на жизнь. Ты вот ждешь, очевидно, когда и я начну расхваливать тебя за тот случай. Но я скажу другое. Успехами своими каждый пилот обязан не столько природным задаткам и способностям, сколько умению работать. Вся твоя летная жизнь еще впереди. Так что собирай все лучшее, что есть в тебе — отвагу, выдержку, любовь к делу, и трудись! Только на этом пути ты сможешь заслужить благодарность народа…

Я никогда не видел инструктора Алексеева таким взволнованным. Он говорил мне что-то еще, но я запомнил именно последние его слова и пронес их в сердце через всю свою летную жизнь.

В минуты раздумий о нелегком призвании, труде своих учителей, тех, кто открывал нам тайны «пятого океана», я невольно вспоминаю героя повести К. Паустовского «Золотая роза». Годами по крупицам собирал он золотую пыль в ювелирных мастерских, чтобы сделать из нее золотую розу. В какой-то мере титанический труд летных инструкторов можно сравнить с трудом этого героя. Когда-нибудь, я уверен, тем, кто захочет работать с будущими летчиками, придется выдерживать строжайшую проверку на душевную щедрость, широту взглядов, глубину ума. Пока же для того, чтобы стать инструктором, достаточно приказа о назначении. Я тоже так начинал.

А случилось это еще до окончания мною летной школы. Несколько, конечно, необычный вариант перехода от ученика к учителю, но о чем было рассуждать? Для военного ли человека какие-то там сомнения, колебания! Меня вызвали к командиру отряда В. С. Хользунову (пройдет совсем немного времени, и он станет известным в стране летчиком, Героем Советского Союза), и Виктор Степанович сообщил о решении командования назначить меня инструктором.

Откровенно говоря, я несколько растерялся: кого мне учить, если сам освоил только два с половиной самолета! В самом деле, мы еще не закончили И-2-бис, боевую машину, довольно сложную и строгую, еще были просто курсантами, и вдруг: учи! Но, как говорится, начальству виднее. А самое-то удивительное оказалось впереди: группу для обучения мне предложили не из рядовых красноармейцев, курсантов-ровесников, а командиров, причем в таких воинских званиях, которые мы и произносили-то не так часто. Комбриги, комдивы… У нас только начальник летной школы был комбриг, а тут целую группу — да в ученики!..

Внесу некоторую ясность, напомню страницу из истории нашей авиации. В конце двадцатых годов Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии укреплялись кавалерийскими кадрами. Не берусь судить — была ли целесообразность и необходимость этого организационного мероприятия. Но так уж случилось. Лихие кавалеристы с высокими знаками отличия в петлицах — ромбами, шпалами, со шпорами на сапогах, оставили свои эскадроны и явились на аэродром осваивать авиационную технику. Тоже, надо полагать, по приказу: слишком уж разное это — ахалтекинский боевой конь и аэроплан типа У-2 с мотором «Гном-Ром» или самолет «Конек-Горбунок» (был в те времена и такой).

И вот я представляюсь своим ученикам. Шесть комдивов и комбригов стоят передо мной навытяжку, а я не знаю даже, что и говорить, как вести себя с этими людьми, немало повидавшими за свою жизнь опытными бойцами-рубаками. Помню, помог мне тогда комбриг по фамилии Гущин.

— Евгений Яковлевич, — обратился он ко мне несколько по-домашнему, но уважительно, с почтением, отчего я еще больше растерялся. — Вы не смущайтесь разнице в наших званиях, возрасте. Учите нас летать на своем аэроплане и требуйте, как положено, как с рядовых курсантов…