Шрифт:
— Зальем!
— Есть зальем — отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю ольвейером топливо к мотору и кричу:
— К запуску!
— Есть к запуску!
— От винта!
— Есть от винта! — Техник сильно дергает лопасть — срывает компрессию — и тут же отбегает в сторону.
Что-то защелкало. Мотор, почихивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг, и я прошу убрать из-под колес тормозные колодки. Сколько уж лет минуло с того дня, как я впервые совершил самостоятельный полет, а кажется, будто произошло это только вчера. Я ощущаю холодок рычага газа в левой руке. Вновь слышу щемящие сердце аэродромные запахи — бензина, скошенных трав. Кажется, вот-вот раздастся звучная и на всю жизнь памятная команда: «По самолетам!» — и тысячи колокольчиков-жаворонков притихнут над летным полем, словно разделяя со всеми торжественность момента: рождается летчик…
Слетал я тогда хорошо. Приземлился на виду у всей школы, как учили, — на три точки, у Т, в ограничителях из белых полотнищ. Все очень аккуратно и красиво получилось. Когда, заруливая самолет на стоянку, поравнялся с «квадратом» — местом, где собирался аэродромный народ, — инструктор знаком разрешил мне выполнить еще один полет по кругу. И я снова пошел на взлет…
Потом на земле меня поздравляли с успешным вылетом, а инструктора Алексеева — с победой в соревновании: его курсант первым поднялся в воздух!
В те далекие двадцатые годы в небе нашей Родины и все-то было впервые. Первый серийный самолет, первый металлический, первый истребитель, первый рекорд, первый научно-исследовательский институт — ЦАГИ. Да вот они — крылья страны Советов тех давних лет: У-1, И-1. АК-1, Р-1, ВОП-1, К-1, ТБ-1, ПМ-1, ДИ-1, ТШ-1… Все первое, все впервые. Призыв партии: «Трудовой народ — строй Воздушный флот!» — нашел тогда горячую поддержку рабоче-крестьянских масс. Такая вот цифра: одна из первых добровольных организаций трудящихся — Общество друзей воздушного флота — только за два года своего существования выросла до 2,5 миллиона человек! В эти годы наши летчики впервые совершают большие перелеты по маршрутам: Москва — Бухара, Москва — Пекин, Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава.
Помню, в дни, когда мы проходили еще испытания в выявительном отряде на пригодность к летному обучению, все центральные газеты сообщали о выдающемся по тем временам перелете двухмоторного моноплана АНТ-4 «Страна Советов». Его экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, преодолев около 21 тысячи километров, приземлился в Нью-Йорке! Трасса проходила над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями, большей частью Северной Америки. Около 800 километров АНТ-4 пролетел над водным пространством. В дождь, в туман, сквозь грозовые фронты пробивалась отважная четверка к берегам Америки. Мы с тревогой следили за этим перелетом, и каждый из нас видел себя на месте если не командира экипажа Семена Шестакова, то хотя бы второго пилота — Филиппа Болотова или штурмана — Бориса Стерлигова.
Молодая рабоче-крестьянская республика, утверждаясь, заставляя мир признать себя, бесстрашно штурмовала пространство и время. И мы жили дыханием того времени: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»
Глава четвертая.
Если бы курсанта Савицкого спросили, на кого бы он хотел походить, без минуты раздумий и колебаний курсант ответил бы так: «На летчика-инструктора Михаила Алексеева». И это была бы истинная правда. Правда потому, что любили мы своего инструктора за мужество и красоту. Красоту не внешнюю. Внешне-то наш инструктор был человек неброский. Неотразим он был красотой духа, той пламенной любовью к небу, к профессии летчика, которую передавал нам, своим ученикам.
Не забыть никогда, как переживал Алексеев, когда ему пришлось отчислять двух курсантов из нашей группы за летную неуспеваемость. Да, отбор тех, «кто птичен», еще продолжался. Вылетев на одном учебном самолете, другой, более сложный, некоторые из нас одолеть не смогли. По нынешним авиационным меркам может показаться — ну что там было одолевать-то? Однако старая истина: все относительно. Разве только вот стихия неба неизменная — властно зовет и притягивает к себе по-прежнему. По-прежнему и сурова — к каждому, кто посягнет на нее…
В одном из тренировочных полетов на биплане Р-1 сразу же после взлета я обнаружил серьезную неисправность. Перед кабиной летчика на этом самолете стояли две ветрянки, раскручивающиеся от потока воздуха, — с помощью их подкачивался бензин к мотору. Отказ одной из ветрянок — ЧП, или как говорят в авиации, особый случай. Найти выход из трудной ситуации, сложившейся в воздухе, пилот может только сам. В небе нет ни умных советчиков, ни добрых помощников. За все в ответе ты один. Чем опытней летчик, тем ему легче разобраться в обстановке, оценить се и принять грамотное решение. Курсанту же, только оторвавшемуся от родного гнезда, дай бог и без особых случаев дров не наломать. Земля-то твердая. Не случайно говорят: совершил полет. Не просто там как-то слетал да сел — мухи тоже летают. А именно совершил!
Так вот, обнаружил я в том полете, что одна из ветрянок на моем самолете не работает, понял, что мотор в любую минуту может остановиться, и мысль заработала со скоростью синхрофазотрона. Еще бы! Полторы тонны в руках, а крылья без мотора далеко ли донесут? Что делать? Согласно инструкции аэроплан в таких случаях приземлять следовало прямо по ходу полета, не меняя курса. Но именно по курсу взлета расположилась железнодорожная станция Гумрак, и у меня — как представил все ее платформы, эшелоны, пути — на лбу пот выступил.