Виктор Расторгуев, прежде чем покинуть оказавшийся над сплошным туманом самолёт, внимательно следил за, казалось бы, безнадёжно закрытым аэродромом и подходами к нему. И стоило появиться малейшему просвету – это, конечно, было везение, – как лётчик с ювелирной точностью использовал представившийся ему единственный шанс.

И.Ф. Бывалов, снижаясь в сплошном тумане без каких-либо приборов слепого полёта, сумел за счёт одной лишь присущей ему лётной интуиции не сорваться в штопор или спираль, удержать самолёт в режиме прямолинейного планирования, а когда из тумана косой стеной навалилась земля, успел выбрать машину из планирования и «вполуслепую» посадить её. Ну а то, что земля эта поначалу оказалась вполне пригодной для посадки, это уж, конечно, элемент везения.

То же можно сказать и про большую часть случаев, в которых лётчикам не везло. Разумеется, я здесь не имею в виду положения безвыходные – когда лётчик действует безукоризненно правильно, но, несмотря на это, оказывается бессильным против преследующего его тяжкого невезения. Все, что можно было сказать о них, сказано, и добавить к этому, к сожалению, нечего.

Но безвыходные случаи, повторяю, – большая редкость. Не они делают погоду в авиации. Не фатального невезения должен прежде всего опасаться лётчик, а своих собственных ошибок. На практике же почти всегда своему невезению лётчик (разумеется, невольно) опять-таки «помогает» сам.

Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперёд, возможно, успел бы заметить эту чёртову птицу и если не отвернуть от неё всем самолётом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому. Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался вороной.

И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним лётчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везёт», а другим столь же фатально «не везёт».

Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и «неудачники» существуют только в авиации. Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда один кинорежиссёр, получивший широкую известность как постановщик очень удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую картину, среди зрителей раздались голоса:

– Наверное, та – первая – картина получилась у него случайно…

Вот в это я не верю!

Неудача может быть случайной, удача же – настоящая, большая удача – случайной быть не может!

Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и присутствует, но далеко не на первом месте.

Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения многочисленные компоненты удачи…

Везение надо делать!

Впрочем, эта мысль не нова: ещё Суворов в ответ на утверждения своих недоброжелателей, что ему, мол, просто везёт, обычно говорил:

– Сегодня – везение. Завтра – везение. Помилуй бог, когда-нибудь надобно и умение!

Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.

И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный – по тем, конечно, временам – стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.

История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А.Н. Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок создать самолёт по образцу американского стратегического бомбардировщика «Боинг-29» – «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе – его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолёт ничуть не худший, чем Б-29. Но именно – самолёт как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолётостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путём к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива – остаётся только гадать.

В последующие годы история создания «Ту-четвёртых» не раз комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.

…Размах созданию самолёта Ту-4 был придан с самого начала непривычно широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех опытных экземплярах, а сразу малой серией.

Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почётное задание возглавить экипаж первого головного самолёта получил Н.С. Рыбко.