Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия "подшутит" над 80-тонной машиной.

О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью, рекомендуемой РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки "5" по посадочным знакам - невозможно. Руководством предусмотрена посадка "об полосу" с вертикальной 0,5 - 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку "5".

Ни один уважающий себя линейный пилот так сажать самолет Ту-154 не будет. Но если, вопреки РЛЭ, ввести этап выдерживания, то можно посадить мягко; однако, по расчету, по знакам, это будет перелет на оценку "4". И так все и делают.

Бывают, однако, моменты, когда необходимо использовать возможно большую часть ВПП: безусловно - в Сочи на малую полосу; на полосу с малым коэффициентом сцепления; при посадке под уклон; в других особых случаях.

В подобной ситуации расчет строится понижением траектории от ВПР в торец полосы, не подныриванием. Производится это плавным и неуклонным дожатием самолета под глиссаду после пролета БПРМ, с увеличением вертикальной скорости до 5м/сек, с таким расчетом, чтобы к торцу глиссадная стрелка КУРС-МП ушла вверх на точку - полторы, вертикальная скорость стабилизировалась не более 5 м/сек, а скорость пересечения торца не превысила рекомендованную РЛЭ для данной массы. Если в этом случае установить на высоте 5м малый газ, то, с участком выдерживания, посадка получится точно на знаки, а если "воткнуть самолет в полосу", как рекомендует РЛЭ, мы выгадываем даже 150-200 м полосы до знаков.

В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется в данной ситуации идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги - и это, мол, поможет сильно не перелететь.

Когда автор этих строк в 1979 году переучивался на ТУ-154 в Ульяновске, слушателям показывали учебный фильм "Посадка с убранной механизацией". Там сказано и показано конкретно, из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит...

Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством, без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.

Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят "нырнуть" поближе к земле перед торцом. Именно "нырнуть", отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто - при заходе по приводам.

Основная причина здесь - отсутствие столь четкого понятия о положении самолета по курсуглиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди - пустота и неизвестность.

Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.

Очень характерный пример с заходом в Мирном рано утром с курсом 64градусов: солнце стоит точно в створе полосы, над самым горизонтом. Белизна режет глаз, и до самого ближнего привода заход идет строго по приборам, а посадка там чуть на уклон. И, получается, заход практически при погоде хуже минимума, хотя погода звенит. И ничего не стоит, увидев перед носом торец, убрать режим и допустить увеличение вертикальной скорости, что чревато перегрузкой на посадке. Капитан не видит, что вертикальная скорость большая, а второй пилот и штурман не контролируют ее или плохо видят приборы и из-за контраста освещения и белых бликов.

В любом случае, заход строится так, чтобы к торцу полосы подойти со стабильной и небольшой вертикальной скоростью. Тогда посадка не представляет сложности; мало того, на нашем самолете она проще, чем на иных, и даже не требует особого "соколиного глаза". На 5 метрах - плавно малый газ; чуть на себя; замерла; три секунды вслух: раз, два, три - и еще чуть на себя. Все. Уже с зажмуренными глазами, без фар, в тумане, снегопаде - сядешь на пятерку.

При задней центровке ощутимый нюанс на Ту-154 - предотвращение дальнейшего увеличения угла тангажа после выравнивания. То есть, машину надо прижать. Чтобы замерла. "Коромысло" фюзеляжа, особенно когда "соколиный глаз" его крутанет вверх, норовит и дальше крутиться, потому что массы разнесены, и надо это предвидеть и сильно не крутить, одним махом не выхватывать, а, главное, суметь придержать.