Уверенная, мягкая посадка, естественно, является результатом слаженной и раскованной работы экипажа. Как бы ни были сложны условия, капитан должен всегда помнить, что его задача, в первую очередь, помимо пилотирования - создание такой обстановки в экипаже, чтобы и эти условия казались обычными, не представляющими особой трудности.

Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название "козел", и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.

Рассмотрим причины возникновения "козла". Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.

Опасность "козла" заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.

Методика исправления "козла" в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к "козлу", и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант "козления" должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.

Причинами возникновения бесскоростного "козла" могут быть:

– высокое выравнивание;

– потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;

– расчет на посадку с недолетом и "подтягивание" на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;

– резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;

– резкий порыв ветра в момент касания;

– поздний вывод из крутой глиссады.

При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу "земля приближается - добирай", импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и "роняет" машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

Для исправления высокого выравнивания необходимо:

– задержать штурвал и дать машине снизиться;

– помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы "подхватить" самолет у земли;

– "подхват" выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:

– невнимательностью пилота;

– ранней установкой полетного малого газа;

– сдвигом ветра у земли.

Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному "козлу".

Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.

Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным "козлом". Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к "козлу".

Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:

– тщательно контролировать расчет на посадку;

– при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.

Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы "пропадает", и самолет резко теряет подъемную силу. "Подхватывание" штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному "козлу".