Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда прибор выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая "как лучше", он объективно вредит пилотам.

В такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.

Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.

Полеты в весенне-летний период характеризуются в первую очередь высокими температурами наружного воздуха, влияние которых на параметры взлета весьма значительно. Из-за уменьшения весового заряда протекающего через двигатель воздуха заметно снижается располагаемая тяга. Значительно возрастает потребная взлетная дистанция, уменьшается располагаемый градиент набора высоты.

Особенно значительно воздействие высокой Тнв на характеристики взлета при отказе критического двигателя на разбеге. При этом происходит внезапное изменение следующих параметров взлета:

– резко падает темп нарастания скорости;

– появляется более или менее значительный разворачивающий момент.

Резкое падение взлетной тяги ставит перед капитаном задачу быстрого принятия решения о прекращении или продолжении взлета.

Появление разворачивающего момента требует немедленного вмешательства в путевое управление, чтобы выдержать направление движения ВС, параллельное оси ВПП.

Большая, близкая к предельно допустимой для данных условий взлетная масса, а значит, инерция ВС, требует немедленного применения всех средств торможения для безопасной остановки самолета в пределах концевой полосы. Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.

На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном взлете.

При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился на номинальном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.

Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости - кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари - но ни в коем случае не надо пытаться "подорвать" машину из-за близости фонарей. "Подрыв" самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.

При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, "хоть с последней плиты". Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по концевой полосе.

В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью уменьшить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.

Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости придется некоторое время пройти в горизонтальном полете в опасной близости от наземных препятствий.