Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.

Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще новым. Физический износ материальной части очень велик, и существует риск, что при отказе двигателя при предельных расчетных условиях самолет не обеспечит безопасный набор высоты.

Если при этом присутствуют нерасчетные данные (лишнее топливо или загрузка), риск не продолжить взлет очень велик.

Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент - главный прибор. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость.

Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета

Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление.

Действия экипажа при продолжении взлета с отказавшим двигателем определены РЛЭ данного типа ВС. Но общими для всех типов действиями являются:

– парирование разворачивающего момента;

– сохранение направления продолженного разбега;

– обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;

– разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;

– уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;

– разгон до безопасной скорости набора;

– контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;

– контроль работы силовых установок;

– уборка механизации;

– разгон скорости до безопасной с "чистым" крылом;

– уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для

– продолжения полета.

Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС "Взлет продолжаем" должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.

КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:

– увеличения режима до взлетного;

– выдерживание направления разбега;

– отрыв на скорости не ниже расчетной;

– разгон скорости до безопасной;

– вертикальную скорость набора;

– запас по углу атаки.

Второй пилот следит за:

– скоростью отрыва;

– величиной крена и положением шарика указателя скольжения;

– запасом по углу атаки.

Штурман контролирует:

– рост скорости и высоты;

– запас по углу атаки;

– курс полета.

Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за:

– уборкой шасси и механизации;

– режимом работы двигателей.

Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10м/сек. Именно взлетный тангаж и - краем глаза - вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд - на скорость: в зависимости от ее величины вносится корректив в отклонение штурвальной колонки.

С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.