40-й группой командовал подполковник Харлингаузен, ранее бывший военно-морским офицером, человек очень смелый и к тому же обладающий неиссякаемой энергией. Под его командованием эскадрилья буквально творила чудеса. Полученные ею «кондоры» на самом деле были усовершенствованным и переоборудованным гражданским самолетом «FW-200». В 1935 году начальник штаба ВВС генерал Вефер, обоснованно считавший, что после начала войны для стратегических операций понадобится самолет с большой дальностью полетов, явился инициатором постройки 4-мо-торного бомбардировщика. В 1936 году на свет появились «DO-19» и «Ju-89». Но после трагической гибели Вефера его идеи были забыты и проект самолета с большой дальностью полетов положен под сукно. В то время мы чрезвычайно увлеклись пикирующими бомбардировщиками. Проект 4-мо-торного бомбардировщика «Не-177», разработка которого началась в 1938 году, застопорился из-за выдвинутого требования превращения его одновременно и в пикирующий бомбардировщик. В результате машина просто-напросто не получилась. Она была построена уже после начала войны, не прошла испытания и в конечном итоге отправилась в металлолом.

Вот почему, когда началась война, в нашем распоряжении не оказалось самолета с большой дальностью полетов, и, чтобы восполнить этот недостаток, было произведено переоборудование «FW-200». В результате не слишком продуманных действий самолет лишился многих важных качеств, но с этим уже ничего не поделаешь.

Когда сотрудничество подводного флота и авиации, о котором я собираюсь рассказать, в конце 1941 года прекратилось, это произошло как раз из-за невозможности этого созданного на скорую руку военного самолета проникнуть в удаленные от берега районы Атлантики, куда переместились наши операции. Иными словами, действительной причиной явилась неспособность предвидеть необходимость в высокоэффективном самолете с большой дальностью полета, проявленная нашими чиновниками и военачальниками еще в мирное время. Недостаток таких самолетов, который вообще-то можно рассматривать как причину нашей неполноценности в воздухе, явственно проявившейся во время войны, сказался крайне отрицательно на разведывательной стороне подводной войны.

Когда 40-я группа перешла под мое командование, Хар-лингаузен и я начали организовывать разведывательные вылеты в интересах подводного флота. В среднем каждый день вылетали два «кондора» и производили разведку в районе к западу от Британских островов. Они имели возможность облететь самые важные участки – к западу и северо-западу от Северного пролива, только если сокращали обратный путь и летели над Шотландией к Ставангеру на западном берегу Норвегии. Но это не всегда было возможно, поскольку норвежский берег часто спрятан под низкой облачностью. Авиаторы 40-й группы делали все от них зависящее, чтобы увеличить дальность полета «FW-200», они даже самостоятельно установили на самолетах дополнительные топливные баки.

В начале января 1941 года мы сделали две попытки направить подлодки на конвои, обнаруженные с воздуха. Обе оказались неудачными, потому что единственный самолет, имевшийся в нашем распоряжении для восстановления контакта с конвоем на следующее утро, не сумел его найти. Принимая во внимание длительный полет, который самолету предстояло совершить, и большую площадь поиска, этому вряд ли стоит удивляться. Имей мы возможность организовать поиск силами нескольких самолетов, скорее всего, конвой был бы обнаружен и подводные лодки, находившиеся в этом же районе, смогли его атаковать.

Последующие попытки были удачными, если по воле случая в непосредственной близости от самолета, обнаружившего конвой, оказывалась подводная лодка, которая в тот же день устанавливала контакт. Однако в целом выяснилось, что, пока те один или два самолета, силами которых мы могли производить ежедневную разведку, долетали до зоны действия подводных лодок к западу от Северного пролива, у них оставалось слишком мало топлива. Если же им удавалось обнаружить конвой, то опять же из-за нехватки топлива они не могли поддерживать с ним контакт до подхода подлодок. Поэтому в большинстве случаев подлодки все-таки направлялись в место, указанное летчиком, который часто сообщал координаты, но не сообщал курс конвоя. На основании явно неполной информации подлодки часто проходили огромные расстояния, чтобы не упустить возможность атаковать. В подобных обстоятельствах мы обычно на следующий день отправляли в район поиска второй самолет, который смог бы снова обнаружить конвой и указать его местонахождение подлодкам, которые к этому времени подходили достаточно близко к указанному району.

Еще мы выяснили, что навигационная система самолетов оставляет желать лучшего, поскольку ошибка в сообщаемых координатах конвоев могла достигать 80 миль. Во время длительных полетов, которые летчикам чаще всего приходилось выполнять в темноте, самолеты отклонялись от курса, его просто невозможно было уточнить. В двух случаях – в феврале и в начале марта 1941 года – операции, проводимые силами всех имеющихся в наличии подводных лодок, оказались неудачными, поскольку организованный на обширной территории поиск не дал результата: в указанном самолетом-разведчиком районе конвой так и не был обнаружен.

Столь полная картина потенциальных возможностей и ограничений использования нескольких появившихся у нас «FW-200» для разведывательных целей сложилась далеко не сразу. Мы поняли, что посылать куда-то подлодки на основании единственного сообщения летчика, отправленного обычно, когда самолет уже достиг предела дальности и вынужден поворачивать обратно, дело ненадежное. Поэтому мы отказались от идеи прямого взаимодействия в главной, но самой удаленной оперативной зоне, расположенной к северо-западу от Ирландии. Но даже при этом полеты самолетов-разведчиков снабжали нас чрезвычайно ценной информацией. Мы получали сведения о плотности судопотоков, что было для нас очень важно. Что же касается поисков противника в главной оперативной зоне, нам приходилось полагаться только на собственные силы.

С другой стороны, прямое взаимодействие оказалось вполне возможным в морских районах, расположенных ближе к бискайским военно-воздушным базам, к примеру, у западного побережья Испании, где проходили направляющиеся в Великобританию конвои из Гибралтара или, менее многочисленные, из Западной Африки. Но даже его пришлось весной 1941 года отложить до лучших времен из-за нехватки самолетов. Мы ждали, когда 40-й группе будут выделены новые самолеты.

А пока командование подводного флота занималось развитием системы, которая помогла бы компенсировать навигационные ошибки при передаче с самолетов-разведчиков координат конвоя. Процедура заключалась в следующем: при обнаружении конвоя летчик не сообщает сразу его координаты в эфир. Вместо этого он передает на коротких волнах: «Я отправлю сигнальное сообщение». Это предупреждение поступает от командования на подводные лодки, чтобы дать возможность подготовиться к приему сигнала самолета на длинных волнах. Далее все сигнальные сообщения с самолета идут на длинных волнах. Подводные лодки берут на него пеленг и, используя на этот раз короткие волны, сообщают результат и свое собственное местонахождение командованию. На командном пункте все пеленги наносятся на карту, а точка пересечения показывает достаточно точное местонахождение самолета, а значит, и конвоя. Результат крюйс-пеленга передается на подлодки, которые начинают действовать.