После нескольких дней полетов вновь приходилось приниматься за работу и строить новую машину. Полеты на С-3 позволили еще значительно расширить опыт и набрать множество новых ценных сведений. Несмотря на неудачу, чувствовалось, что успех близок. К весне было построено два аэроплана — С-4 со снятым с поломанного аппарата 40-сильным двигателем и С-5 с новым мотором значительно лучшего типа в 50 лош. Сил [ 53 ] . Получение двигателя и работы по постройке аэроплана заняли около 4-х месяцев. Наибольший интерес представлял С-5, на который был поставлен надежный 50-сильный мотор с водяным охлаждением.

Сам аэроплан был в общем похож на С-2 и С-3, но внимательный наблюдатель мог бы легко обнаружить в нем множество изменений и улучшений. Непосредственный опыт указал на необходимость делать некоторые части более прочными: обода и спицы колес, лыжи и еще некоторые части; другие оказалось возможным делать легче. Например, ребрышки-нервюры были в том аппарате оставлены той же толщины, несмотря на увеличенную вдвое мощность двигателя. Еще более важными были усовершенствования, явившиеся результатом изучения данных, полученных во время полетов с предшествующими аппаратами.

Предстояло проверить правильность этих изменений на деле. С-5 был закончен и доставлен на аэродром в конце апреля 1911 года. Опыты начались вновь с полетов по прямой около 1/2 версты длиной. Аэроплан значительно более тяжелый, чем предыдущие, взлетел очень легко и шел устойчиво и уверенно.

Однако, помня неудачи прошлого года, я соблюдал на этот раз большую осторожность и продолжал свыше 2-х недель полеты по прямой, проверяя таким образом свою машину и ее двигатель и изучая управление ею и спуск на землю. Около 20-ти таких полетов в двадцать — тридцать секунд продолжительностью было совершено без всяких приключений. Наконец 17-го мая я решил вновь пытаться совершить полет с поворотом в воздухе и возвращением к месту вылета, т. е. совершить серьезный настоящий полет. Как было рассказано выше, обе попытки совершить такой полет, сделанные раньше, окончились поломкой аппарата. Под вечер 17-го мая была тихая, ясная погода. Аэроплан легко разбежался, отделился от земли и спокойно полетел, понемногу забирая высоту. Пролетев около версты с четвертью, аппарат достиг группы домиков; здесь надо было начинать поворот. Легкий нажим на педаль — и аэроплан спокойно и послушно начал поворачивать, слегка наклонившись на левую сторону. Поворот проходил очень хорошо; однако все мое внимание в первую половину полета было так занято мыслью об управлении и повороте, что я перестал следить за высотой. Вместо предполагавшихся 5 — 10 сажен аппарат легко поднялся к середине поворота саженей на 50. К этому времени явилась уверенность в том, что поворот и весь полет пройдут благополучно. Можно было свободно оглянуться кругом. И по кажущимся маленькими домикам и людям, по величественному виду, открывавшемуся с аппарата, я мог выяснить себе, что на этот раз это уже был не прыжок, а настоящий полет.

Поворот прошел вполне хорошо. Минуты через 2 1/2 после начала полета аэроплан уже летел по направлению к своему полю. Спуск был сделан хорошо, и аппарат, прокатившись небольшое расстояние по земле, остановился в сотне шагов от своего ангара [ 54 ] .

Таким образом, после первого полета на С-2 3-го июня 1910 года понадобился целый год непрерывного напряженного труда, чтобы дойти до полета по кругу в каких-нибудь 3 минуты продолжительностью. Правда, опыты эти затянулись на такой долгий срок благодаря поломкам. Но надо помнить, что поломки и неудачи в то время не были случайностью, они были неизбежны ввиду совершенной новизны дела. Можно сказать, что единственный путь к успеху проходил через множество неудач. Этим и объясняется сравнительно долгий срок таких работ. Но зато и опыт, получаемый таким образом, представляет огромную ценность.

Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать все большую высоту и продолжительность.

В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до 1/2 часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память. Когда главные движения, посредством которых производится управление аэропланом, усвоены, дальнейшее обучение идет легко. Довольно скоро движения становятся автоматическими. Летчик не думает больше о том, что надо сделать такое или иное движение рулем. Когда ему хочется лететь в каком-нибудь направлении, он, не думая об этом, производит необходимое движение. При таких условиях кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета.

Опыт, достигнутый в течение лета с аэропланом С-5, сделал возможным осенью совершить первый перелет — маленькое воздушное путешествие — около 40 верст [ 55 ] . На рулевое колесо аэроплана была прикреплена карта той местности, над которой предстояло лететь. С-5 был внимательно осмотрен, гайки подтянуты и закреплены, тросы — проверены.

В ясный осенний вечер в конце августа аппарат поднялся на воздух, сделал один круг над аэродромом, чтобы забрать высоту, и затем взял направление вдоль шоссейной дороги. Интересно было лететь над незнакомой местностью и сравнивать маленькую серую карту на руле аэроплана с громадной, удивительно разнообразной и пестро раскрашенной картой, которая медленно двигалась под крыльями аэроплана, казавшегося неподвижным. Высота полета постепенно увеличивалась. Проверять свое место на карте было очень легко. Самым удобным было сравнивать извилины речки или изгибы дороги на земле с изображением на карте, чтобы без ошибки узнавать свое место. К середине полета высота была около 200 саж. (400 метров). Большая часть земли казалась состоящей из бесчисленного множества ленточек ярко-желтых, зеленоватых и черных. Нетрудно было видеть, что это были полосы крестьянских полей. Леса казались темно-зелеными пятнами. Можно было различить даже отдельных людей на дороге. Видимо, им был слышен шум двигателя, т. к. можно было разобрать, как при приближении аэроплана все движение на дороге прекращалось, все останавливались и, должно быть, смотрели на аппарат, который в те времена для большинства еще был невиданным зрелищем. Легко и спокойно прошел этот первый перелет. Он продолжался 35 минут, и пройденное расстояние было около 40 верст. Надо, однако, иметь в виду, что для этого полета, как и для других, совершенных в то время, обычно выбиралась хорошая погода. В то время было уже достаточно опыта, чтобы сознательно относиться к делу и ясно отдавать себе отчет в его трудностях. Поэтому ясно чувствовалось, что аэроплан и пилот уже достаточно подготовлены для полета в тихую, ясную погоду, тогда как для возможности надежного полета в плохую погоду необходимо еще немало поработать над аэропланом и над всеми вопросами, связанными с его управлением.

Но в то же время была полная уверенность, что в будущем надежный полет аэроплана во всякую погоду станет вполне возможным.

Большая часть современных аэропланов с одним мотором делается по типу тракторных бипланов. Под этим именем известны аппараты с двумя несущими поверхностями и с двигателем, расположенным в передней части корпуса. Пилот и пассажиры помещаются также в корпусе, позади мотора. Таким образом, расположенный впереди винт «тянет» весь аппарат; от этого и происходит название «тракторный».

Существует множество других типов аэропланов, как например, аппараты с одной поверхностью, называемые монопланами, аппараты с мотором и винтом, расположенными позади летчика, т. е. с «толкающим» винтом и т. д. Но упомянутый выше тип биплана с тянущим винтом можно считать в настоящее время самым лучшим и наиболее распространенным. Мне пришлось совершить немалое число полетов на аппаратах такого рода. Описание полета и управления аэропланом и будет теперь приведено более подробно.