Его крылья имели в размахе около 15 саженей (около 31 метра), поверхность их была свыше 300 кв. аршин (свыше 150 кв.м). Корабль с грузом весил около 300 пудов. Он приводился в движение, как и «Русский Витязь», 4-мя моторами системы Аргус по 100 лош. сил каждый. В большом корпусе этого аппарата было расположено несколько удобных и просторных кают. В передней части была комната рулевого (пилота), далее была гостиная, затем небольшой коридор и спальня.

Из коридора открывалась также дверь в уборную. Во всех каютах имелись окна, через которые можно было смотреть во время полета. Потолок в каютах был настолько высок, что можно было стоять не нагибаясь. В них было тепло, т. к. было устроено отопление. Для этой цели часть горячих отработавших газов из моторов была пропущена через трубу, проходившую внизу возле стенки вдоль кают. Горячая труба достаточно нагревала помещения. На всякий случай на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора. Кроме того, имелась еще передняя площадка, укрепленная впереди на лыжах аппарата. На нее можно было выходить в полете через люк, расположенный в полу каюты пилота. Воздушный корабль освещался электричеством. Ток получался от небольшой динамо-машины [ 70 ] , которая была прикреплена снаружи к корпусу аэроплана. На ось динамо-машины был надет небольшой воздушный винт — около 1/2 аршина в диаметре. Винт этот служил двигателем, как крылья ветряной мельницы. Во время полета получался такой сильный ветер, что такого маленького винта было достаточно, чтобы динамо-машина вертелась быстро и освещала достаточно ярко все каюты. Так как дело было зимою, то аппарат был установлен не на колеса, а на лыжи. Первые испытания, во время которых новый воздушный корабль лишь слегка отделялся от земли, прошли вполне благополучно и дали возможность отрегулировать аппарат и убедиться, что все в нем в исправности. Можно было перейти к настоящим полетам, но тут случилось такое затруднение.

Против всякого обыкновения в январе в Петрограде наступила сильная оттепель, снег на аэродроме стаял и от него остались только огромные лужи. А в то же время «Илья Муромец» был на лыжах. Однако потеря времени была избегнута благодаря М. В. Шидловскому, который после нескольких дней ожидания спросил, представляет ли опасность попытаться сделать разбег на лыжах, когда на поле нет снега. На это я ответил, что по моему мнению, такая попытка не опасна, но что по всей вероятности корабль не сможет подняться, застрянет в какой-нибудь из огромных луж и вытащить его будет трудно и дорого. М. В. Шидловский решил, что, если дело только в этом, то не стоит откладывать испытания. Сейчас же после этого был открыт огромный сарай и воздушный корабль стали готовить к полету. Несколько рабочих принесли из соседней канавы немного снегу и посыпали его в виде двух узких дорожек, приходившихся как раз под лыжами «Ильи Муромца». Таким образом получилась возможность вывести аппарат из сарая, причем впереди его оставалось еще шагов 25 снежной дорожки и далее начиналось покрытое мокрой травой поле с огромными лужами, но совершенно без снега, а чтобы подняться на воздух этому воздушному кораблю надо было по крайней мере шагов 400 разбега [ 71 ] .

Все участники полета заняли свои места, моторы были пущены на самый полный ход, но, чтобы дать им разойтись как следует, надо было придержать корабль на некоторое время. Человек 25 рабочих удерживали аппарат минуты 1 1/2 на месте и затем, по данному из каюты знаку, отпустили его.

Управление кораблем во время этого опыта было очень интересным. Сидя за рулем, можно было ясно чувствовать, как корабль резко двинулся вперед и взял некоторый разгон еще на снежной дорожке. Быстро пройдя ее, тяжелый корабль оказался на мокром размякшем поле. Тут сразу почувствовалось, что корабль движется много труднее. Однако корабль не остановился. Попадая иногда на более скользкие места, корабль разгонялся все более и более. Когда 300-пудовая машина, двигавшаяся уже довольно быстро, попадала в огромные лужи, целые тучи воды разбрызгивались во все стороны и поднимались на большую высоту.

Скорость корабля возрастала. Толчки делались слабее и, наконец, прекратились совсем. «Илья Муромец» поднялся на воздух. Этот испытательный полет прошел вполне хорошо. Корабль описал несколько кругов по воздуху над аэродромом на небольшой высоте, идя со скоростью 90 верст в час. Он отлично слушался рулей. Можно было держать штурвал [ 72 ] двумя пальцами. Слегка отодвигая его от себя, примерно на один дюйм, можно было заставить аппарат заметно приближаться к земле. Притянув к себе двумя пальцами рулевое колесо на 1-2 дюйма, можно было заставить 300-пудовую машину в несколько секунд взлететь кверху на 20-30 саж. Повороты также происходили очень легко и свободно. Все вообще управление воздушным кораблем представляется совершенно особенным, мало похожим на управление пароходом или автомобилем и даже значительно отличающимся от управления малым аэропланом. На этом последнем пилот чувствует наклон своей машины, легко чувствует скорость и скольжение в сторону своего аппарата, вообще несколько руководствуется так называемым птичьим чувством. Иное дело на большом воздушном корабле. Его рулевой сидит в удобном кресле в закрытой каюте. Он не чувствует никакого ветра. Значит, о скорости движения, о боковом скольжении, если такое есть, он должен узнавать по приборам. Кроме того, движения и наклоны корабля обычно медленны и плавны, так что и их трудно почувствовать. Но и для этого существуют приборы, указывающие, идет ли аппарат ровно или наклоняется в какую-нибудь сторону. Так что в общем «птичье чувство» рулевому воздушного корабля бесполезно. Но ему совершенно необходимо другое: ему нужны знания, чтобы по тому, что показывают стрелки различных приборов, он мог правильно и безошибочно понимать, что происходит с воздушным кораблем, и в случае необходимости немедля принимать меры. Этот первый настоящий полет «Ильи Муромца» был произведен на небольшой высоте — саженей 50. Корабль пролетал вдоль всего поля, поворачивал и летел обратно. Интересно было следить из окон кают, как знакомые постройки быстро проносились мимо во время поворотов, а затем так же быстро скользила полоса поля. Во время спуска на землю двигатели на этот раз не были остановлены. Они лишь были переведены на малый ход. Когда корабль коснулся земли своими лыжами, моторы немедля были переведены почти на полный ход, чтобы не дать кораблю остановиться. Благодаря этому корабль, опустившись на землю, продолжал быстро скользить на своих лыжах по траве. Когда оставалось шагов 200 до ангара, моторы были остановлены. С разгона корабль прокатился еще около сотни шагов и потом остановился.

Сейчас же подошли рабочие, чтобы втащить корабль в его ангар, но сдвинуть с места тяжелую машину им оказалось не под силу. Тогда были запущены в ход моторы. Несмотря на то, что они работали полным ходом, корабль не двигался. Тогда вновь подошли люди, причем на этот раз собрались и зрители, и с большим трудом при моторах, работавших на полном ходу, сдвинули аэроплан с места и дотащили его до снежных дорожек, по которым уже легко можно было ввести воздушный корабль в ангар.

Каким же образом тяжелый корабль мог быстро скользить по полю с помощью своих двигателей, если те же двигатели не были в состоянии сдвинуть его с места на том же поле? Дело было здесь в следующем. Прежде всего выяснилось, что лыжи тяжелого аэроплана обычно «прилипают» к снегу и особенно к земле, так что требуется некоторое усилие, чтобы сдвинуть аппарат с места. Но кроме того, когда аэроплан сдвинут и идет уже с некоторой скоростью, то его крылья поддерживают часть его веса и аппарат легко может быстро скользить на лыжах по такому полю, по которому он был бы не в состоянии двигаться с малой скоростью. Когда это все было выяснено, то оттепель перестала быть препятствием для опытов. Надо было лишь перед каждым полетом достать немного снега из соседних глубоких канав, где его было сколько угодно, и рассыпать впереди аэроплана на несколько шагов, чтобы он мог как следует сдвинуться с места.

За первым полетом «Ильи Муромца» последовал ряд других. Этот воздушный корабль оказался значительно лучше первого. Он поднимал почти в два раза больше груза, мог подниматься на высоту свыше одной версты, хотя на нем стояли те же двигатели, что и на «Русском Витязе». В феврале 1914 года на этом аппарате был установлен мировой рекорд полета с наибольшим грузом и наибольшим числом пассажиров. Корабль легко поднялся на воздух и в течение получаса прогуливался над окрестностями Петрограда, неся на себе 16 человек и одного четвероногого пассажира «Шкалика», который был всеобщим любимцем на аэродроме. В этот полет корабль поднял на воздух около 80 пудов. В дальнейшем полеты продолжались, несмотря на наступившие сильные морозы. В закрытых каютах воздушного корабля было тепло и уютно. Но даже наиболее увлеченные любители не могли оставаться дольше нескольких минут на балконах, так как снаружи, особенно благодаря страшному ветру, холод был нестерпимым. И все же многие участники полета, обогревшись в каютах, вновь поднимались на верхний мостик, так как там было замечательно красиво и интересно. Конечно, из окон кают можно было также любоваться видом на землю, но зато с верхней площадки можно было одновременно видеть весь воздушный корабль с его широко распростертыми в воздухе могучими и, казалось, неподвижными крыльями. Земля понемногу двигалась где-то далеко внизу, а сам аппарат казался застывшим в воздухе. Порывы ветра, воздушные ямы слегка покачивали его иногда. Но эти медленные, спокойные движения, заметные только с верхнего мостика, еще более укрепляли у пассажиров впечатление надежности и устойчивости воздушного корабля.

В то время многие сотни людей успели полетать пассажирами на «Илье Муромце», и такое впечатление создалось у огромного большинства. Такое же впечатление создалось у небольшой группы людей, постоянно летавших на воздушном корабле и составлявших его экипаж. Для этой уверенности были свои основания. Когда приходилось улетать со своего поля, то и мысли не было, что корабль может не вернуться назад. При полетах на малых аэропланах нередко случалось, что летчик бывал вынужден спуститься, не будучи в состоянии почему-либо долететь до места назначения или вернуться на свой аэродром. Очень нередко приходилось слышать, как у кого-нибудь испортился двигатель и он спустился в огород или в болото и поломал свой аппарат. Мелкая случайная неисправность двигателя всегда возможна. Поэтому на аэроплане с одним двигателем летчик частенько осматривается по сторонам, выбирая местечко куда бы спуститься, если мотор вдруг остановится. Но на большом воздушном корабле дело обстояло совершенно иначе. Летчики на нем знают, что все моторы сразу не остановятся. А если с каким-нибудь одним случится какая-нибудь неисправность — это неважно. Корабль будет свободно продолжать свой путь. Починкой мотора займется механик, а остальные будут спокойно оставаться на своих местах и делать свое дело. И действительно, во время полетов воздушного корабля никто и не думал о том, что может случиться вынужденный спуск. Поэтому при полетах просто намечали направление и летели по прямому пути куда следовало, не обращая внимания на то, что находится на земле, даже при полете на сравнительно небольшой высоте.