Яковлев, впервые увидевший свой новый самолет, жестом подозвал меня и тихо спросил:

— Самолет исправен?

— Надо осмотреть и заправить, — также тихо получил он мой ответ.

— Давайте, организуем полеты.

Подобрав механика, быстро осмотрев и заправив самолет, я доложил АэСу:

— Самолет к полету готов.

На левом кресле уселся известный летчик-испытатель ЛИИ Юрий Шиянов, справа — снова Болотов. Погоняв поочередно моторы, они быстренько взлетели почти от ангара.

Только теперь я стал приходить понемногу в себя и присматриваться к окружающим. Кого тут только не было! Вот Сергей Ильюшин — известный авиаконструктор. Вот Николай Строев — начальник ЛИИ. Вот группа летчиков-испытателей. А вот и другие знакомые, рангом пониже.

Налетавшись досыта, летчики сели вблизи ангара с небольшим пробегом. Вылезший первым Шиянов подошел к собравшимся и с широкой улыбкой поведал о своих впечатлениях: самолет проще У-2, доступен летчикам и средней, и начальной квалификации, взлет и посадка просты, устойчивость и управляемость — в пределах нормы, обзор хороший, расположение приборов удобное, их комплект достаточен, нагрузки от органов управления невелики, пилотирование приятно и не утомительно.

Вслед за Шияновым, который задал тон, слетало еще несколько летчиков, которые в один голос пели хвалебные песни самолету.

Между тем, среди руководителей проходили такие сцены:

— Поздравляю с созданием такого нужного сейчас самолета. Их, наверное, потребуется… тысяч десять, — сказал Сергей Ильюшин довольно громко, демонстративно пожимая руку Александру Яковлеву.

Алексей Шахурин, обращаясь к Яковлеву и Строеву:

— Вам придется сегодня потрудиться и подготовить отчет о совместных испытаниях. Вечерком с ним подъедете в Наркомат.

— Да, да, Алексей Иванович, сейчас подъедет фотограф, поснимает. А вас, Николай Сергеевич, — сказал Яковлев, обратившись к Строеву, — прошу заехать на наш завод с летчиками, включим их отзывы в отчет, все просмотрим, подпишем и в НКАП…

И, не дождавшись последней посадки, присутствующие стали понемногу разъезжаться.

Стоит ли говорить, что вскоре было принято решение о запуске Як-6 в серийное производство в Чкалове на заводе № 47 и еще на двух небольших заводах.

После звонка Сталина и разговора Синицына с Яковлевым, оказавшимся рядом со Сталиным в его кабинете, даже Главный инженер угомонился и прекратил выпады против работы по Як-6. Второй экземпляр был достроен без помех и, уже с убирающимся шасси, перелетел в Москву.

Чкаловскому заводу Як-6 включили в основной план с тем, чтобы уже в этом, 1942 году, изготовить первую серию.

Забегая вперед, можно сказать, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках благодаря следующим обстоятельствам:

— все ответственные соединения кроме приклеивания дополнительно подстраховывались шурупами, болтами и гвоздиками;

— во всех возможных местах скопления влажного конденсата щедро размещались дренажные отверстия;

— в условиях военного времени, когда страна испытывала огромную нужду в транспортных средствах, самолеты Як-6 не застаивались, чему способствовали почти безотказные моторы М-11. Частые полеты хорошо проветривали все закоулки деревянной авиаконструкции.

За свою простоту, даже примитивность, Як-6 заслужил шуточное прозвище Иван-Дуглас, сочетавшее неприхотливость русского Ивана с неутомимостью американского «Дугласа». Кстати, строившийся с довоенного времени по лицензии американский Дуглас ДС-3 имел несколько официальных наименований: Ли-2, ПС-84 и С-47 (вариант, появившийся уже в ходе войны), но в обиходе все они продолжали стойко именоваться «Дугласами».

Самолеты Як-6 поначалу шли нарасхват, но произошедшие вскоре несколько катастроф поубавили его популярность. Скомканная, скороспелая оценка его летных характеристик плохо обернулась для его репутации.

Негармоничность его исключительно вялой путевой устойчивости с избыточной поперечной для всех стала очевидной. В болтанку, завалившись в крен, самолет крайне неохотно реагировал на действие элеронами, но энергично изменял кренение даже при незначительном отклонении руля поворота.

Недостаточный запас продольной устойчивости, особенно при наборе высоты при полной нагрузке, которую на практике обычно безбожно превышали, был чреват срывом в штопор, что и происходило при невнимательном или неумелом пилотировании. Поведение самолета после срыва в штопор профессионально никем и никогда не исследовалось. Никаких рекомендаций на этот случай не существовало.

Особенно вредной оказалась крылатая фраза Шиянова, что «самолет проще У-2».

При расследовании обстоятельств катастроф картина получалась такой. Обычно за штурвалом оказывался желторотый младший лейтенант, неспособный отстоять правила загрузки самолета от наседавших на него полковников и генералов, которые битком набивались в кабину, еще загромождая ее личными вещами. Стараясь побыстрее отойти от земли, пилот не замечал потери скорости и неожиданно оказывался в штопоре, из которого, не имея навыков управления двумя моторами в такой ситуации, не мог правильно выбраться.